Entre los días 25 y 27 de Agosto de 1905 se celebra el Congreso Constituyente de la Federación de Obrera Regional Uruguaya (F.O.R.U.), precedido de un muy importante acto conmemorativo del 1° de Mayo. Todas las organizaciones participantes eran sociedades de resistencia, de clara impronta anarquista; picapedreros y graniteros, obreros albañiles caldereros y anexos, panaderos, conductores de carruajes, obreros del puerto, aserradores y anexos, ferrocarrileros, pintores y obreros varaleros, peones de barracas, calafates y carpinteros de ribera y artes gráficas (Zubillaga)

La FORU se impuso a un intento socialista (la UGT) y otro democristiano, el de las “uniones gremiales”. Su definición ideológica predominante la permite identificar como anarquista. Su estructura organizativa se basó en los sindicatos “por oficio” –cuyo dominio era clave en aquella estructura económica.(Porrini)

En ese contexto encontramos a la primera organización de los ferroviarios de la historia del país, se trata de la Unión Ferrocarrilera organizada bajo el formato de Sociedad de Resistencia.

Como rasgo identificatorio de este tipo de sociedades puede señalarse que se trataba de organizaciones que tenían por principal finalidad la mejora de las condiciones morales y materiales de los trabajadores, para lo cual se fue gestando una conciencia de clase. A efectos de lograr sus objetivos, se le dio trascendental importancia a la instrucción y educación, como factor imprescindible para la emancipación del asalariado. En especial, se diferenciaron de las uniones gremiales por recurrir sistemáticamente a la acción directa como medio de lucha. A esos efectos, en principio se formulaba un reclamo y -en ocasiones- se intentaba un arbitraje que sino tenía buenos resultados desencadenaba la huelga. En casos excepcionales se recurrió también a modalidades más agresivas para ejercer presión sobre los propios trabajadores renuentes a la disciplina gremial (mediante los piquetes) o sobre los intereses materiales de los patrones (mediante el boicot a sus productos o servicios, o el sabotaje a sus instalaciones o producción) (Zubillaga)

La mayor empresa del país, “Central Uruguay Railway Company of Montevideo, Limited, es la primera en experimentar el cambio de los tiempos. Estaba habituada a emplear sin inconvenientes los salarios diferenciales para asegurarse, a lo menos, la lealtad de los maquinistas extranjeros en caso de conflicto con sus operarios, así como a castigar o premiar con una escala de valores en que el primero era el de la fidelidad, no el de la competencia o antigüedad . El 10 de agosto de 1905, los trabajadores exigieron un nuevo contrato de trabajo , elevación de salarios y el despido de dos maquinistas ingleses “impopulares” por la razón antes referida. Ante la contestación referida del gerente , Frank Hudson, “ el trabajo se detuvo a todo lo largo de la línea”. Hudson “solicitó enseguida una entrevista con el presidente Battlle con el propósito de obtener protección” ante la actitud que califico de “amenazante” de unos pocos “agitadores profesionales”, reales autores del conflicto a su entender. El encargado de negocios interino de la legación británica en Montevideo, Arthur Peel, informó a su gobierno que: “ El hecho de que el manejo del ferrocarril sería completamente imposible si sus directivos fueran obligados a consentir” en los reclamos obreros “, “no parece haber sido de mucho peso en el Presidente”. Ante la mirada más bien asombrada de Mr. Hudson , “ el Presidente le contestó que los intentos dela compañía para inducir a los maquinistas a firmar los contratos eran de tal naturaleza que justificaban a los trabajadores en la creencia de que se hacía un ataque contra el Sindicato; que el era incapaz de creer los informes sobre intimidación y que si el tráfico se detenía por mucho tiempo, el podría estar obligado a tomar el control del ferrocarril”. La respuesta de Batlle generó en Mr. Hudson “los más grandes temores de que el presidente pueda hacer alguna demanda completamente irrazonable, en cuyo caso admite que podría encontrase en la necesidad de requerir la intervención diplomática británica”.(Barran-Nahum)

Usando un procedimiento por completo novedoso, el gobierno reformista decidió que el jefe político de Montevideo, mediara en el conflicto. Como era de esperarse, éste concluyó con el triunfo de los trabajadores: “ la Compañía se vio obligada a conceder sus pedidos y consintió en despedir a los dos maquinistas ingleses”. El incremento de los jornales costó a la empresa un recargo de 15.000 libras en su nómina de sueldos. Los obreros se comprometieron a no presentar nuevas demandas en los próximos tres años.(Barran-Nahun)

on el ascenso de Claudio Williman a la Presidencia (1907), concluyó la bonanza para los obreros , lo expresa claramente y con sinceridad The Montevideo Times: ”bajo el presente gobierno del Dr. Williman la mayoría de las huelgas han fracasado, terminando en la sumisión incondicional de los trabajadores o en la reorganización de la empresa con otros elementos. Varias causas han contribuido a este cambio de situación, pero indudablemente la causa principal ha sido la protección dada por el gobiern del Dr. Williman a la propiedad y el derecho al trabajo”.( Barran-Nahun)

Las sociedades de resistencia ferroviarias fueron provocadas por la Compañía británica y el gobierno de Williman coaligados. El 28 de enero de 1908 se declararon en huelga los obreros del ferrocarril Midlan, exigiendo el despido de un maquinista inglés, pariente del administrador y enemigo de la Sociedad de Resistencia. En los primeros días de febrero los operarios del Central, en apoyo de sus compañeros, resolvieron rechazar las cargas para el Midan . El 19 de febrero la empresa Central resolvió admitir una máquina del Midlan en la estación Río Negro; sus obreros se retiraron del trabajo pero reunidos en asamblea en Peñarol votaron reanudarlo. Entonces, la empresa del Central resolvió esa noche despedir a todos los obreros que se declararon en huelga en la estación Río Negro, mientras la del Midland rechazaba un acuerdo en base a la postergación del despido que antes habían exigido sus operarios. Al día siguiente, el 20 de febrero, el Central Uruguay Railway denunció el convenio que regía las relaciones con sus obreros. De inmediato el gobierno de Williman actuó, se distribuyeron guardias en las estaciones (militares y policías) lo que sorprendió a los obreros porque ellos no estaban en conflicto. Entonces sí el 22 de febrero, estalló la huelga, en procura de la readmisión de los despidos, el respeto del convenio y el reconocimiento del sindicato.( Barran-Nahun)

La empresa despidió a todos los huelguistas, trajo maquinistas de Buenos Aires, llamó por la prensa a los que quisieran empleos y readmitió solo a los que renunciaban expresamente a la Sociedad de Resistencia.( Barran-Nahum)

La FORU pese a diferencias ideológicas con la Unión Ferrocarrilera (de tendencia socialista) apoyó a la misma en el conflicto. La empresa y el gobierno acusaron a los huelguistas de sabotear la vía férrea y las locomotoras; el sindicato señaló que los accidentes se debían a la notoria impericia de los improvisados maquinistas ya que la empresa había llegado a designar como foguistas a cocineros. (Barran-Nahum)

El gobierno ayudó a la patronal, el ejército custodió los trenes que marchaban con rompehuelgas, las estaciones y los depósitos. La Compañía alimento durante seis semanas a 2000 soldados que la protegieron, al decir de su presidente Henry Bell. Fueron apresados decenas de obreros por suponerlos, según el Día, partícipes en atentados de hecho o de palabra contra bienes o los nuevos empleados del empresa. El gobierno hizo repartir profusamente una hoja suelta impresa con penas contra los que cometan siniestros o atenten contra la libertad de trabajo. El 20 de marzo el Presidente Williman asestó el golpe de gracia a la huelga, pues decretó la prohibición de reuniones de la Unión Ferrocarrilera y la clausura de sus locales en Peñarol y en las calles Colombia y Uruguayana, un tendal de despedidos quedo por el camino.(Barran-Nahum)

Resultó muy difícil para la incipiente organización soportar la andanada y quedó completamente desarticulada, se inauguraba así una tradición negra para la historia de los ferroviarios siendo siempre los meses del verano los empleados para realizar despedidos o más adelante dejar personal excedente.

116 años han pasado, hoy nos damos de cara al resurgimiento del FCC, con alemanes, españoles y grupos locales, con el el «progresismo» como autor intelctual y material de la mayor privatizción de la historia.

116 años después, los sucesores de Wiliman en el direcorio de AFE siguen haciendo de las suyas……