EL DESCARRILO Y POSTERIOR INCENDIO
Alrededor de las 9 p. m. del 3 de febrero, un tren se descarriló en East Palestine, Ohio, un pueblo de unos 4700 habitantes situado a alrededor de 80 kilómetros al noroeste de Pittsburgh. Unos 50 de los 150 vagones del tren se salieron de las vías en su ruta de Madison, Illinois, a Conway, Pensilvania.
El tren, operado por Norfolk Southern, transportaba productos químicos y materiales combustibles, pero es el cloruro de vinilo, un gas tóxico inflamable, el que más preocupa a los investigadores. El descarrilamiento provocó un gran incendio que envió una densa humareda al cielo y a la ciudad. Se ordenó la evacuación de los residentes a ambos lados de la frontera entre Ohio y Pensilvania, mientras el gobernador de Ohio, Mike DeWine, encendió las alarmas sobre una posible explosión.
El 10 de febrero, la EPA informó que unos 20 vagones transportaban materiales peligrosos. Según la EPA, “se sabe que se han liberado y se siguen liberando” al aire, al suelo y a las aguas superficiales sustancias químicas como cloruro de vinilo, acrilato de butilo, acrilato de 2-etilhexilo y éter monobutílico de etilenglicol.
Justo después del descarrilamiento, entre 1500 y 2000 residentes de East Palestine recibieron la orden de evacuar la zona. Las escuelas permanecieron cerradas durante toda la semana, al igual que algunas carreteras. Norfolk Southern dijo que había donado 25.000 dólares para ayudar a la Cruz Roja Estadounidense a establecer refugios y hacer frente a la afluencia de personas.
El 6 de febrero, DeWine amplió la orden de evacuación para incluir a cualquier persona en un área de 1,5 por 3 kilómetros alrededor de East Palestine, que abarcan partes de Ohio y Pensilvania.
Norfolk Southern dijo el 14 de febrero que también había proporcionado más de 1,2 millones de dólares en reembolsos y anticipos en efectivo a las familias para ayudar a cubrir los gastos de evacuación de alojamiento, viajes, alimentos, ropa y otros artículos.
DESREGULACIÓN DE LOS TRENES DE SUSTANCIAS PELIGROSAS LUCRO VS SEGURIDAD
Diez días después del descarrilamiento, el senador J. D. Vance, republicano por Ohio, dijo en un comunicado en Twitter que se trataba de un “complejo desastre medioambiental” que requeriría un estudio a largo plazo.
“Muchas preguntas siguen sin respuesta sobre la calidad del sistema de frenado utilizado, la durabilidad de las piezas de reparación en los trenes y el enfoque regulatorio del Departamento de Transporte para el sistema ferroviario de nuestra nación”, dijo.
En 2017, se revirtieron las normas que exigían actualizaciones del sistema de frenado para los trenes que transportan materiales peligrosos.
La administración Trump eliminó un requisito para los trenes que transportan líquidos altamente explosivos, como los trenes petroleros que atraviesan el desfiladero del río Columbia en ruta a las refinerías del noroeste.
Se suponía que la regla de 2015 haría que estos trenes peligrosos fueran más seguros, luego de una serie de descarrilamientos. Pero eso fue bajo el presidente Obama. Ahora, el Departamento de Transporte del presidente Trump dice que los ferrocarriles con trenes que transportan líquidos altamente inflamables no tendrán que actualizar sus sistemas de frenado.
“Los costos de este mandato excederían tres veces los beneficios que produciría”, dijo el DOT en un comunicado, según estudios de la Junta de Investigación de Transporte de la Academia Nacional de Ciencias y la Oficina de Responsabilidad del Gobierno de EE. UU.
Las regulaciones de la era de Obama requerían que las compañías ferroviarias instalaran frenos neumáticos controlados electrónicamente para 2021. Se suponía que esos nuevos sistemas ayudarían a prevenir choques violentos, como el descarrilamiento del año pasado en Mosier, Oregón. Se supone que los frenos ECP frenan más rápido porque emiten señales instantáneamente en todo el tren.
La tecnología actual de frenos de aire estándar de la industria ha estado en uso durante más de un siglo y estuvo involucrada en el descarrilamiento mortal de Lac Megantic en 2013.
El senador de Oregón, Jeff Merkley, criticó la decisión.
“Los trenes petroleros presentan riesgos de explosión rodante y, como hemos visto demasiadas veces, y muy recientemente en Mosier, no se trata de “si” sino de “cuándo” ocurrirán descarrilamientos de trenes petroleros. La degradación de los requisitos de seguridad de los trenes petroleros es un gran paso atrás y pone en riesgo nuestra tierra, hogares y vidas”, dijo Merkley en un comunicado.
Los grupos de la industria aplaudieron la decisión. Chet Thompson, presidente y director ejecutivo de American Fuel & Petrochemical Manufacturers, calificó la reversión como una “decisión racional”.
“Si bien apoyamos el uso de tecnologías de seguridad mejoradas, (la neumática controlada electrónicamente) no es una mejora con respecto a otras tecnologías actualmente en uso y habría impuesto costos sustanciales a los transportistas”, dijo Thompson en un comunicado de prensa.
Los grupos de conservación en el noroeste dijeron que el retroceso fue frustrante, pero no sorprendente. Dan Serres es el director de conservación de Columbia Riverkeeper.
“Definitivamente estamos frustrados de que la administración Trump esté debilitando los estándares que, para empezar, no son lo suficientemente fuertes”, dijo Serres. “Vimos que con el descarrilamiento de Mosier, potencialmente si hubiera un mejor sistema de frenos, no habríamos visto tantos vagones salirse de las vías”.
LOS TRENES DE SUSTANCIAS PELIGROSAS EN URUGUAY
Evidentemente cada descarrilo como fenómeno complejo puede deberse a diferentes causas o encadenamiento de las mismas, pero llama la atención el proceso de desregulación con respecto a los trenes de sustancias peligrosas en USA, el lucro no puede estar por encima de la salud y seguridad de las personas.
Cada día que pasa nos encontramos más cerca de que trenes de DBCC-T al servicio de UPM corran cargados de celulosa y también de productos químicos por las vías del llamado Ferrocarril Central.
Trenes que circularan a 80 km/h, con cargas en el entorno de las 2000 TON, atravesando zonas densamente pobladas y cruzando el río Santa Lucía aguas arriba de Aguas Corrientes, la principal fuente de agua de la capital y zona metropolitana.
Si inclusive en sistemas ferroviarios del llamado primer mundo, ocurren accidentes, cabe preguntarse muchas cosas al respecto de los trenes de productos químicos, cuál será su sistema de frenado, su limitación de velocidad y toneladas arrastradas, los dispositivos de emergencia y auxilio, la capacitación de los trabajadores, su limitación de la jornada y descanso cuando transporten estas mercancías altamente peligrosas.
No queremos ser agoreros del desastre y ojalá nunca ocurra algo como lo de Ohio, donde una nube toxica de más de 300 kilómetros de radio se hizo visible desde el espacio, no queremos ni imaginar si esto pasara en Santa Lucía o en Las Piedras, los Estados Unidos puede , por su tamaño y poderío reponerse de esa tragedia, en nuestro caso sería un golpe al corazón.
Increíblemente el Organismos Investigador de Incidentes Ferroviarios en Uruguay, creado por la administración pasada y que todos los partidos políticos votaron por unanimidad, dejó afuera del mismo a los trabajadores por orden expresa del ex Ministro Victor Rossi y eso que solo pedíamos ser veedores del proceso, solo queriamos garantías, nuevamente el secretismo y quien sabe que más triunfan sobre la seguridad.
Hoy dicho organismo, casi a 5 años de ser creado por ley, no ha intervenido en ningún descarrilamiento y tampoco se ha formado en la materia a técnicos competentes, solo existe en el papel.
Al momento y luego de más de tres años de solicitarlo, la Unión Ferroviaria tiene un ámbito abierto a nivel de la DNTF en el MTOP, debidamente iremos planteado estos aspectos.
Por otra parte, nos llama la atención la negativa de DBCC-T operador de UPM, a recibir a la Unión Ferroviaria y abordar aspectos tan básicos como las categorías en el sector ferroviario y condiciones de trabajo, el secretismo y los intentos de negar a la organización sindical solo generan más incertidumbre en la población, parece que quieren aislar en una burbuja algo que por atravesar nuestros pueblos y ciudades cargado de productos peligrosos, debe brindar las mayores garantías en todos los planos, el reconocimiento de una organización sindical independiente de la influencia de la empresa y gobiernos suma a la transparencia de tan riesgosa operación.
Sino se cumple con tan elemental proceso de negociación colectiva, nos opondremos a que dichos trenes circulen.
Queremos ser claros, lamentablemente son muchas las sustancias peligrosas y contaminantes que ya hoy circulan por el país para distintas industrias o actividades, principalmente transportadas por camión, en un sistema de camiones sin regulación alguna en cuanto a la duración de la jornada laboral, el lucro se antepone a todo.
Es indudable que el ferrocarril puede ser el medio más seguro para transportar sustancias peligrosas, millones de toneladas de combustible transportadas por AFE en su momento y sin incidentes catastróficos lo demuestran, los controles de ANCAP, el tipo de vagón tanque empleado y las velocidades de circulación en zonas pobladas, junto con el permanente seguimiento de la UF en materia de seguridad lo hicieron posible.
Lo reiteramos, es posible transportan dichas mercancías en tren en forma segura, pero si se cumplen y otorgan las garantías necesarias, entre ellas recibir a la Unión Ferroviaria .
