Historia

 

En el último tercio del siglo XIX, en una sociedad de inmigrantes y “criollos” nacieron y crecieron los movimientos internacionalistas y distintas modalidades asociativas, entre ellas las que promovieron las reivindicaciones de los asalariados. En Europa se desarrollaron las corrientes socialistas (marxistas y anarquistas) y se creó en 1864 la Asociación Internacional de Trabajadores (AIT). En Uruguay actuaron los “internacionalistas” (en 1875 vinculados a los anarquistas, en 1884 y 1890), las “sociedades de ayuda mutua” y las de “mutuo y mejoramiento” , y las “sociedades de resistencia” (que se oponían al capital y usaban la “acción directa”). (Porrini)

En el cambio de siglo XIX al XX y en un marco de “modernización” económica, social y política impulsada por el “reformismo” (en ese entonces liderado por el Partido Colorado y su líder José Batlle y Ordóñez) emergieron nuevos sujetos sociales. Se crearon instituciones y organizaciones de los trabajadores que desarrollaron prácticas culturales y educativas y luchas de “resistencia” aspirando a una sociedad distinta, en un horizonte de “utopías”. En suma, continuaron tradiciones de la época anterior y crearon otras nuevas.(Porrini)

Entre los días 25 y 27 de Agosto de 1905 se celebra el Congreso Constituyente de la Federación de Obrera Regional Uruguaya (F.O.R.U.), precedido de un muy importante acto conmemorativo del 1° de Mayo. Todas las organizaciones participantes eran sociedades de resistencia, de clara impronta anarquista; picapedreros y graniteros, obreros albañiles caldereros y anexos, panaderos, conductores de carruajes, obreros del puerto, aserradores y anexos, ferrocarrileros, pintores y obreros varaleros, peones de barracas, calafates y carpinteros de ribera y artes gráficas (Zubillaga)

La FORU se impuso a un intento socialista (la UGT) y otro democristiano, el de las “uniones gremiales”. Su definición ideológica predominante la permite identificar como anarquista. Su estructura organizativa se basó en los sindicatos “por oficio” –cuyo dominio era clave en aquella estructura económica.(Porrini)

En ese contexto encontramos a la primera organización de los ferroviarios de la historia del país, se trata de la Unión Ferrocarrilera organizada bajo el formato de Sociedad de Resistencia.

Como rasgo identificatorio de este tipo de sociedades puede señalarse que se trataba de organizaciones que tenían por principal finalidad la mejora de las condiciones morales y materiales de los trabajadores, para lo cual se fue gestando una conciencia de clase. A efectos de lograr sus objetivos, se le dio trascendental importancia a la instrucción y educación, como factor imprescindible para la emancipación del asalariado. En especial, se diferenciaron de las uniones gremiales por recurrir sistemáticamente a la acción directa como medio de lucha. A esos efectos, en principio se formulaba un reclamo y -en ocasiones- se intentaba un arbitraje que sino tenía buenos resultados desencadenaba la huelga. En casos excepcionales se recurrió también a modalidades más agresivas para ejercer presión sobre los propios trabajadores renuentes a la disciplina gremial (mediante los piquetes) o sobre los intereses materiales de los patrones (mediante el boicot a sus productos o servicios, o el sabotaje a sus instalaciones o producción) (Zubillaga)

La mayor empresa del país, “Central Uruguay Railway Company of Montevideo, Limited, es la primera en experimentar el cambio de los tiempos. Estaba habituada a emplear sin inconvenientes los salarios diferenciales para asegurarse, a lo menos, la lealtad de los maquinistas extranjeros en caso de conflicto con sus operarios, así como a castigar o premiar con una escala de valores en que el primero era el de la fidelidad, no el de la competencia o antigüedad . El 10 de agosto de 1905, los trabajadores exigieron un nuevo contrato de trabajo , elevación de salarios y el despido de dos maquinistas ingleses “impopulares” por la razón antes referida. Ante la contestación referida del gerente , Frank Hudson, “ el trabajo se detuvo a todo lo largo de la línea”. Hudson “solicitó enseguida una entrevista con el presidente Battlle con el propósito de obtener protección” ante la actitud que califico de “amenazante” de unos pocos “agitadores profesionales”, reales autores del conflicto a su entender. El encargado de negocios interino de la legación británica en Montevideo, Arthur Peel, informó a su gobierno que: “ El hecho de que el manejo del ferrocarril sería completamente imposible si sus directivos fueran obligados a consentir” en los reclamos obreros “, “no parece haber sido de mucho peso en el Presidente”. Ante la mirada más bien asombrada de Mr. Hudson , “ el Presidente le contestó que los intentos dela compañía para inducir a los maquinistas a firmar los contratos eran de tal naturaleza que justificaban a los trabajadores en la creencia de que se hacía un ataque contra el Sindicato; que el era incapaz de creer los informes sobre intimidación y que si el tráfico se detenía por mucho tiempo, el podría estar obligado a tomar el control del ferrocarril”. La respuesta de Batlle generó en Mr. Hudson “los más grandes temores de que el presidente pueda hacer alguna demanda completamente irrazonable, en cuyo caso admite que podría encontrase en la necesidad de requerir la intervención diplomática británica”.(Barran-Nahum)

Usando un procedimiento por completo novedoso, el gobierno reformista decidió que el jefe político de Montevideo, mediara en el conflicto. Como era de esperarse, éste concluyó con el triunfo de los trabajadores: “ la Compañía se vio obligada a conceder sus pedidos y consintió en despedir a los dos maquinistas ingleses”. El incremento de los jornales costó a la empresa un recargo de 15.000 libras en su nómina de sueldos. Los obreros se comprometieron a no presentar nuevas demandas en los próximos tres años.(Barran-Nahun)

Con el ascenso de Claudio Williman a la Presidencia (1907), concluyó la bonanza para los obreros , lo expresa claramente y con sinceridad The Montevideo Times: ”bajo el presente gobierno del Dr. Williman la mayoría de las huelgas han fracasado, terminando en la sumisión incondicional de los trabajadores o en la reorganización de la empresa con otros elementos. Varias causas han contribuido a este cambio de situación, pero indudablemente la causa principal ha sido la protección dada por el gobiern del Dr. Williman a la propiedad y el derecho al trabajo”.( Barran-Nahun)

Las sociedades de resistencia ferroviarias fueron provocadas por la Compañía británica y el gobierno de Williman coaligados. El 28 de enero de 1908 se declararon en huelga los obreros del ferrocarril Midlan, exigiendo el despido de un maquinista inglés, pariente del administrador y enemigo de la Sociedad de Resistencia. En los primeros días de febrero los operarios del Central, en apoyo de sus compañeros, resolvieron rechazar las cargas para el Midan . El 19 de febrero la empresa Central resolvió admitir una máquina del Midlan en la estación Río Negro; sus obreros se retiraron del trabajo pero reunidos en asamblea en Peñarol votaron reanudarlo. Entonces, la empresa del Central resolvió esa noche despedir a todos los obreros que se declararon en huelga en la estación Río Negro, mientras la del Midland rechazaba un acuerdo en base a la postergación del despido que antes habían exigido sus operarios. Al día siguiente, el 20 de febrero, el Central Uruguay Railway denunció el convenio que regía las relaciones con sus obreros. De inmediato el gobierno de Williman actuó, se distribuyeron guardias en las estaciones (militares y policías) lo que sorprendió a los obreros porque ellos no estaban en conflicto. Entonces sí el 22 de febrero, estalló la huelga, en procura de la readmisión de los despidos, el respeto del convenio y el reconocimiento del sindicato.( Barran-Nahun)

La empresa despidió a todos los huelguistas, trajo maquinistas de Buenos Aires, llamó por la prensa a los que quisieran empleos y readmitió solo a los que renunciaban expresamente a la Sociedad de Resistencia.( Barran-Nahum)

La FORU pese a diferencias ideológicas con la Unión Ferrocarrilera (de tendencia socialista) apoyó a la misma en el conflicto. La empresa y el gobierno acusaron a los huelguistas de sabotear la vía férrea y las locomotoras; el sindicato señaló que los accidentes se debían a la notoria impericia de los improvisados maquinistas ya que la empresa había llegado a designar como foguistas a cocineros. (Barran-Nahum)

El gobierno ayudó a la patronal, el ejército custodió los trenes que marchaban con rompehuelgas, las estaciones y los depósitos. La Compañía alimento durante seis semanas a 2000 soldados que la protegieron, al decir de su presidente Henry Bell. Fueron apresados decenas de obreros por suponerlos, según el Día, partícipes en atentados de hecho o de palabra contra bienes o los nuevos empleados del empresa. El gobierno hizo repartir profusamente una hoja suelta impresa con penas contra los que cometan siniestros o atenten contra la libertad de trabajo. El 20 de marzo el Presidente Williman asestó el golpe de gracia a la huelga, pues decretó la prohibición de reuniones de la Unión Ferrocarrilera y la clausura de sus locales en Peñarol y en las calles Colombia y Uruguayana, un tendal de despedidos quedo por el camino.(Barran-Nahum)

Resultó muy difícil para la incipiente organización soportar la andanada y quedó completamente desarticulada, se inauguraba así una tradición negra para la historia de los ferroviarios siendo siempre los meses del verano los empleados para realizar despedidos o más adelante dejar personal excedente.

En 1911 se inicia la segunda presidencia de Batlle y Ordoñez , deteniéndose hasta su muerte el la reacción conservadora y reiniciándose luego con más fuerza. La política batllista creó un ambiente más hostil para el capital inglés (Nahum) mientras el cambio tecnológico terminó con el monopolio del ferrocarril como método de transporte dominante. Fue así que se produjo la estatización del Banco de la República Oriental del Uruguay, 1911 y 1913, la del Banco Hipotecario del Uruguay, en 1912, y la de los seguros, que pasaron de manos privadas a manos estatales con la creación en 1911 del Banco de Seguros del Estado.

A partir de 1915, la red férrea uruguaya ya no era únicamente de propiedad privada. El 4 de enero de 1915 se aprobó la Ley de Nacionalización y Electrificación del Ferrocarril y Tranvía del Norte y posteriormente, el Estado adquirió el ramal Durazno-Trinidad, el Ferrocarril Uruguayo del Este (Empalme Olmos-Maldonado) y el ramal Rocha-La Paloma (Baracchini). Entre 1915 y 1940, el Estado adquirió100 km más de vía, mientras construyó aproximadamente 460 km. Las líneas estatizadas eran en general de débil tráfico. Todas las líneas, así como el tranvía, eran operadas por la Administración de Ferrocarriles y Tranvías del Estado, creado en 1915, salvo la línea de Sayago a la Tablada, también construida en 1915, que se operaba aparte. En el año de la compra de los ferrocarriles británicos en 1948, el Estado ya tenía aproximadamente 18% dela red total (Baracchini).

Luego del “impulso” reformista vino el “freno”: el “alto” en 1916 proclamado por el Presidente Viera a continuar con “las reformas sociales”. En ese período se produjo un pico de movilización y luchas (huelgas frigoríficas y portuarias 1917-1918), así como de represión estatal. También ocurrió una división en la FORU influida en parte por la “revolución rusa” de octubre de 1917 que llevó en 1923 a la formación de la Unión Sindical Uruguaya (USU) con quienes apoyaron inicialmente esa experiencia. A comienzos de la década ocurre también la transformación del Partido Socialista en Comunista (con ese nombre desde abril de 1921) que se vinculó a la “Tercera Internacional” (comunista), y la refundación del PS en 1922. Con mayoría de “anarco -sindicalistas” la USU sufrió –en el marco de la “República Conservadora” de los años veinte uruguayos- una nueva división hacia fines de la década –Block de Unidad Obrera- y la creación de la Confederación General del Trabajo del Uruguay (CGTU), con mayoría comunista. Nuevos años difíciles, en el marco de la crisis económica mundial de 1929, encontraron al sindicalismo uruguayo escindido en tres centrales y escasas fuerzas para enfrentar la siguiente y compleja etapa, la de crisis política de 1932-1933 y el conservador golpe de Estado de Terra.(Porrini)

 

La crisis mundial de 1929 se expresó con crudeza en el Uruguay de 1932-33, con una disminución brutal  de  las  exportaciones  y  una  exacerbación  de contradicciones  sociales  y  políticas  que culminaron en una ruptura institucional. En el plano social la desocupación alcanzó un importante sector de los asalariados y desde el Estado se desplegó una fuerte represión antisindical. El 31 de marzo de 1933 el Presidente Gabriel Terra dio un golpe de Estado de signo conservador, apoyado por el coloradismo antibatllista y el herrerismo y fuerzas sociales y gremiales del agro, la banca, el comercio y las empresas extranjeras.(Porrini)

Terra benefició a los sectores económicos que lo apoyaron y que en definitiva eran quienes habían promovido el golpe: los ganaderos, los bancos, las empresas extranjeras. (Fernánez)

La extensión de las empresas del estado fue limitada por la propia constitución aprobada en 1934, que estipulaba mayorías especiales en las cámaras para la creación de nuevos organismos estatales. Para integrar los directorios Terra designó a figuras que provenían de las empresas privadas, interesados en detener el estatismo.(Fernández)

Además la llamada “ley Baltar” de 1936 impedía que los entes del estado formaran monopolios por decisión de sus directorios. Dicha ley lleva el nombre del diputado riverista que la propuso y apuntaba contra ANCAP, porque, de acuerdo a la ley que creó a este organismo estatal, podía establecer el monopolio de las importaciones de petróleo cuando la refinería produjera la mitad de la nafta consumida en el país. La presión de las empresas petroleras multinacionales, obtuvo como resultado la ley Baltar que impedía que se constituyera ese monopolio estatal y las filiales de la Standard Oil y de la Shell pudieron seguir vendiendo combustible dentro del Uruguay.(Fernández)

Sobre el régimen terrista hubo influencias ideológicas internacionales. Los sectores conservadores estaban deslumbrados por la eficiencia y la disciplina del fascismo italiano y del nazismo alemán. La cúpula del gobierno también observaba con simpatía al falangismo español.(Fernández)

En 1934 se elaboró el Código Penal, basado en el código Rocco de la Italia fascista, que aumentó las penas y las conductas que se consideraban delictivas. Por ejemplo se establecía que era un delito “el abandono colectivo de funciones y servicios de necesidad pública” lo que restringía el derecho de huelga de los funcionarios públicos.(Fernández)

Los trabajadores se encontraban indefensos ante los despidos y la inclusión de los nombres de los que organizaban sindicatos en “listas negras” hechas por los patrones y que les impedía encontrar trabajo. Había una clara intención de que los trabajadores pagaran el costo de la crisis.(Fernández)

En este contexto los ferroviarios se veían muy limitados y cualquier intento de organización sindical era reprimido severamente por las empresas británicas, en la medida que el mundo se fue dirigiendo hacia la segunda guerra mundial, la posición de Terra afecta a los totalitarismos de derecha se fue debilitando.

 

En 1938 asume la presidencia Baldomir y se daría un nuevo golpe de estado en 1942 con el objetivo de restablecer el orden constitucional previo al golpe de Terra, este gobierno se alinea con los aliados y en particular con Estados Unidos.

El Presidente Alfredo Baldomir permitió la reorganización sindical, el inicio de negociaciones colectivas tripartitas e incluso, simbólicamente, la presencia estatal en la inauguración del congreso fundacional de la Unión General de Trabajadores.Poco después, en noviembre de 1943, se aprobó la ley de Consejos de Salarios, abarcando entonces la industria y el comercio.(Porrini)

Las empresas británicas interesadas en mantener el flujo de materias primas hacia la metrópoli en guerra se encontraban en un terreno fangoso, a nivel sindical las fuerzas de signo comunista no se mostraban particularmente afectas a la causa aliada ya que en 1939 se había firmado el pacto Ribbentrop-Molotov de reparto de Polonia y no agresión entre la Unión Soviética y la Alemania nazi.

Tanto desde el punto de vista político como sindical, aquel acuerdo contra natura generó frustración y desconcierto en algunos y viva hostilidad en otros, todo lo que conspiró contra los esfuerzos por revitalizar las organizaciones obreras. (Maiztegui)

Esto provocó que surgieran sindicatos que se definían como autónomos, es importante valorar a estos en el contexto en que se originaron, el 22 de junio de 1941 Alemania invade la URSS y cambia radicalmente la actitud de las corrientes comunistas pasando de la neutralidad a un efervescente entusiasmo en favor de los aliados, apoyando inclusive la instalación de base norteamericanas en nuestro país. El problema radicaba en que las empresas extranjeras exigían un esfuerzo adicional a los trabajadores uruguayos para satisfacer la demanda de los ejércitos y estos no encontraban dentro del sector comunista apoyo a sus reclamos.

Entre los sindicatos autónomos más relevante se destaca la Federación Autónoma de la Carne (1942), el intento de los frigoríficos extranjeros de imponer el extenuante sistema “standard” sumado a la situación de inestabilidad laboral que significaba el trabajo zafral para muchos de sus trabajadores provocó una afiliación masiva a la misma.

También vinculada al sindicalismo “autónomo” nació el 1º diciembre de 1941 la Unión Ferroviaria (UF), luego de 34 años de destruida su antecesora en 1908 por una acción patronal y estatal efectiva. (Porrini)

La férrea disciplina impuesta por los ingleses y las sucesivas purgas de trabajadores durante 34 años, generaron un ambiente donde los cargos de mayor influencia se encontraban en manos del personal afecto a la empresa, creando una estructura de clases y privilegios muy definidos para los que se sacrificaran más a favor del capital británico.

La coyuntura internacional cambió la estrategia de la empresa británica (FCU) y esta de cierta manera propició o por lo menos no impidió la formación de la UNIÓN FERROVIARIA, en estos primeros años el papel del sindicato fue de cooperación con la causa aliada y de reorganización interna.

Pero todo cambiaría con el fin de la guerra y en noviembre de 1946, pidiendo un aumento salarial, la negativa cerrada de la empresa “obligó” a adoptar una medida inédita para el gremio e inesperada para la represiva empresa, el “paro por 24 horas”, que fue todo un éxito.(Porrini)

La Unión Ferroviaria en un sentido estricto representaba a los trabajadores del FCU, pero existían otras empresas inglesas que si bien estaban subordinadas a FCU tenían sus propios gerentes y además estaban los ferrocarriles y tranvías del estado, en aquella época las comunicaciones eran más lentas y esto generaba una mayor diferencia entre las distintas localidades y sus trabajadores, es así que el 23 de abril de 1944 se funda la Federación Ferroviaria y Ramas Anexas del Uruguay. En dicha Federación llegaron a confluir más de diez gremios de ferroviarios, en algunos casos respondiendo a diferentes compañías y en otros a los diferentes compañías y en otros a los diferentes oficios.

La semilla de la desunión hábilmente sembrada por los gestores británicos, mediante la práctica de privilegios y categorías, sobreviviría a la partida de los ingleses, frases como ” los peones y los perros para afuera” se escucharían de boca de los administrativos durante mucho tiempo.

Durante los años de la guerra Gran Bretaña había contraído con el Uruguay una pesada deuda, que alcanzaba la cifra de 17 millones de libras esterlinas, el presidente Tomás Berreta envió a Londres a Gustavo Gallinal. El enviado logró desbloquear el 10% de esa deuda (a pagar en efectivo), logró la colocación de una parte sustancial de nuestra producción cárnica y obtuvo a cambio el pasaje a propiedad del estado uruguayo de todas las empresas inglesas que existían en el país. Inglaterra entregó los tranvías (1947) por 1.814.000 libras, lo que originó AMDET, el agua corriente (1948) por 3.060.000 libras, que dio lugar a OSE y los ferrocarriles (1949) por 7.115.000 libras lo que desembocaría en la creación de AFE.(Maiztegui)

A la muerte de Berreta su sucesor Luis Batlle Berres proponía la creación de un monopolio terrestre de ferrocarriles, ómnibus y camiones bajo la sigla de ATTE, Administración de Transportes Terrestres del Estado, dicho monopolio se efectivizaría en forma progresivamente mediante la expropiación de las empresas privadas como forma de evitar la competencia. La propuesta era demasiado audaz ya que afectaba seriamente los intereses de las empresas privadas fuertemente vinculadas al poder político. Por esa razón no paso de ser una buena intención que nunca llegó a concretarse y más bien las cosas se movieron en un sentido opuesto. El nuevo ente quedó limitado en sus funciones a la explotación del transporte ferroviario y sufriría una agresiva competencia de los transportes carreteros privados (Olivera).

En un encendido discurso pronunciado el 25 de agosto de 1949 en los talleres ferroviarios de Peñarol, Batlle Berres se dirigía a los ferroviarios, exponiendo allí la seguridad, la confianza y las razones de su proyecto monopolizador, de todo el transporte que se realizara por tierra.

“Si el 25 de agosto de 1825 fue un día de luchas y un día de esperanzas y nuestros héroes mostraron con su ánimo y actitudes el deseo de hacer un país independiente, nosotros en esta oportunidad, recordándolos a ellos, también luchamos por hacer del nuestro un país independiente y fuerte en el orden económico. La conquista de la nacionalización de los ferrocarriles no es sólo porque los ingleses hayan querido abandonarlo, sino porque el país está en condiciones de poderlo dirigir.”

En otro momento del discurso manifestaba con rotunda firmeza: “La solución es clara y sencilla y se expresa en un monopolio por el Estado. El Estado transportando todas las mercancías; el Estado transportando todos los pasajeros. Con esto no pretendo conspirar contra nadie, ni pueden ponerse en estado de alerta las compañías de transporte y ellas deben pensar que la lucha frente al ferrocarril del Estado es siempre inconveniente y peligrosa para ellas, porque sin duda teniendo el Estado tanto poder, ellas no podrán hacerle una competencia peligrosa y por el contrario, las compañías particulares pueden entrar en déficit muy graves para sus intereses.”

La Administración de los Ferrocarriles y Tranvías del Estado, creada en 1915, a fines de la segunda presidencia de José Batlle y Ordóñez, se fusiona con el Ferrocarril Central del Uruguay, empresa que giraba bajo la responsabilidad del Ministerio de Obras Públicas, y que a su vez, era la unión de cinco compañías británicas, (Ferrocarril Midland del Uruguay, Ferrocarril Noreste del Uruguay, Ferrocarril Uruguayo del Norte, Compañía del Puente Internacional del Cuareim y Ferrocarril Central del Uruguay). De esta última, toman su nombre cuando se unen. Fueron adquiridas y escrituradas por el Estado el 31 de enero de 1949, pero la ley, que aprobaba estas compras y fusiones, había sido promulgada en diciembre de 1948.

El Estado uruguayo mantuvo entre 1949 y 1952, dos administraciones ferroviarias: la del Ferrocarril Central para las compañías que habían sido nacionalizadas y los FFCC y Tranvías del Estado. La fusión de estas dos recién se realizará el 19 de setiembre de 1952 con la creación de la Administración de Ferrocarriles del Estado (Olivera).

La creación de la Administración de Ferrocarriles del Estado fue aprobada el 16 de setiembre de 1952 por el Poder Legislativo y promulgada el 19 de setiembre de ese mismo año por el Consejo Nacional de Gobierno. Sin embargo, la aprobación de la carta orgánica de AFE, no solucionaría la disímil situación de los diferentes ferrocarriles existentes en el país al efectuarse la nacionalización de los mismos. Esa situación, era una de las principales razones causantes de las sucesivas dificultades que caracterizaban la hasta ese momento corta vida de AFE (Olivera).

Fusión, sin embargo que no tuvo en cuenta el “carácter técnico de la función directiva del ferrocarril, por lo que (salvo honrosas excepciones), la selección de sus titulares impidió con frecuencia al organismo contar con una conducción que permitiera su funcionamiento correcto, tanto en su organización como en la formulación de planes para promover el desarrollo del país.(Olivera)

Los ex Ferrocarriles del Estado, tenían un ordenamiento presupuestal y administrativo, diferente al que había imperado en las compañías privadas. Al fusionarse los ferrocarriles, y quedar todo el personal incluido en un solo ordenamiento presupuestal, generó durante mucho tiempo, situaciones que afectaban el eficaz funcionamiento de AFE y constantes problemas laborales para sus trabajadores.(Olivera)

 La creación de AFE ponía bajo una sola administración a todos los ferroviarios, las diferencias entre las distintas empresas fusionadas se trasladaba a nivel de los trabajadores, los distintos gremios vieron como necesario generar herramientas que unificaran los reclamos y permitieran  luchar con más fuerza.

En 1952 se podían contar 9 filiales de la Federación Ferroviaria y Ramas Anexas del Uruguay: Unión Ferroviaria del FCU; Agrupación de Ferroviarios Administrativos; Unión Ferroviaria del ex Ferrocarril del Midland, Noroeste y Norte; Asociación Ferroviaria Florida –Kilómetro 296; Asociación de Obreros y Empleados Remesa Coches Motores, Asociación Ferroviarios del Este; Asociación Ferroviarios Treinta y Tres – Río Branco; Sociedad de Conductores del Estado;Cooperativa Ferroviaria de Producción y Consumo, y la adhesión de la Agremiación de Obreros y Empleados Ferroviarios del Estado.(Olivera)

El proceso de unificación alcanzaría en esta etapa a constituir la Federación Ferroviaria  integrada por tres gremiales filiales: la Unión Ferroviaria del Midland, la Unión Ferroviaria y la Sociedad de Conductores de Coches Motores.