Compartimos la intervención de nuestros compañeros Washington Sánchez y Sergio Laín en la comisión de transporte de la cámara de diputados en el marco del comienzo de la discusión de la rendición de cuentas.
Comision de transporte cámara de diputados
Marco reglamentario y actores del modo ferroviario.
Luego de varias reformas del modo ferroviario que incluyeron la creación de la dirección nacional de transporte ferroviario durante el primer periodofrenteamplista y la posterior elevación al rango de unidad ejecutora dentro del MTOP en el últimogobierno de coalición a través de la rendición de cuentas del 2022, que aún tiene aspectos vinculados a los trabajadores por reglamentar y se están llevando adelante en este momento negociación colectiva de por medio, están claros los actores del modo ferroviario nacional y sus responsabilidades:
DNTF; Tiene a su cargo el mantenimiento de vías, comunicaciones y pasos a nivel (tercerizado a través de CARAMINER) contralor operativo desde los centros de control de tráfico y el trabajo a tierra en playas de maniobras.
AFE; Único operador de pasajeros con una sola línea activa entre Tacuarembó y Rivera.
SELF; Empresa estatal de carga, propiedad de AFE en un 51% con un 49% de participación de la CND,ha sufrido terriblemente la detención de obras con pérdida de casi todos sus clientes.
PORTREN; Operador del transporte de celulosa con contrato de exclusividad con UPM, actualmente único beneficiario del FFCC.
Grupo RAS; Operador en formación, compro tres locomotoras y se encuentra en proceso de habilitación para transportar madera elaborada.
Restricciones en la infraestructura.
Desde la creación de la unidad ejecutora dentro del MTOP no se han registrado avances tangibles que permitan la libre competencia de los diferentes operadores dentro del sistema de gestión ferroviaria elegido por Uruguay en esta nueva etapa para el tramo FFCC.
El “OPEN ACCESS” es un sistema abierto en el que los diferentes operadores hacen uso de infraestructura de terceros (en este caso el estado) con permisos de circulación que pueden estar predefinidos o ser temporales, asumiendo estas empresas solo sus costos de operación y los riesgos comerciales.
De por si el OPEN ACCESS tiende a beneficiar mása las grandes empresas que a las pequeñas o medianas por su capacidad de pre contratar el espacio, pero en Uruguay se le han sumado ciertas restricciones técnicas para el ingreso de otras mercaderías a las vías del FFCC, lo que viene constituyendo de hecho un monopolio de PORTREN.
Están son por ejemplo, las diferencias de ángulo de las bandas de rodamiento del material tractivo con la nueva vía y la implementación de las computadoras de abordo para ser monitoreadas por el centro de control a través del traspaso de datos de las balizas colocadas en el terreno.
Ambas restricciones son de fácil tratamiento, pero hay que diferenciar una de la otra por su importancia, corregir la compatibilidad de las bandas de rodamiento con las vías existentes es importante para no dañar la infraestructura y el material rodante, la posibilidad de que AFE y SELF puedan acceder a un torno específico para esta tarea es relevante, ya sea recuperando alguno que está averiado en propiedad de AFE o adquiriendo uno nuevo.
La computadora de abordo en cambio, no es un impedimento real en ningún lugar del mundo, en la propia Europa circulan trenes con sistemas degradados entre líneas diferentes, si bien estas computadoras tienen un costo elevado cercano al millón de dólares, colocarlas en las locomotoras de SELF cuyo valor de mercado aun con la amortización cuadriplica el costo de las mismas es posible.
También entendemos que Uruguay debería a largo plazo intentar desarrollar esta ingeniería a través de UTEC y con el respaldo de ANTEL para no depender de factores externos, ya que se eligió el modo de operación más caro, como lo es el ERTMS desarrollado en Europa, en detrimento de otras posibilidades como los sistemas chinos o sistemas de implementación mixta como hay en varios países de la región.
El reciente traslado de las locomotoras de RAS hacia el predio logístico de AFE en Peñarol, llevado adelante por SELF demostró que las limitaciones no son tales y se puede circular con sistemas híbridos.
Lo más llamativo que sigue sin solucionarse y que realmente hace que hoy en día se constituya un monopolio de hecho de PORTREN es el ingreso al puerto, hoy solo UPM puede llevar su mercadería al puerto de Montevideo por ferrocarril, con la construcción del viaducto de la rambla portuaria se eliminó el ingreso a puerto original quedando solamente disponible el ingreso directo de UPM próximo a la CENTRAL BATLLE DE UTE, sin ningún tipo de conexión para el ingreso de otros operadores.
Tenemos todavía restricciones que impiden la conexión del FFCC con el resto de la línea Rivera, un socavamiento de estructura en el cauce del valle edénque está a estudio su reparación y la refacción del puente del Rio Negro que recientemente indico la ministra es intención del gobierno ponerlo en condiciones este año.
Debe recuperarse el tramo no contemplado en la obra del FFCC entre 25 de agosto y San José para retomar los servicios de pasajeros suprimidos en 2012, lalínea en su mayoría tiene durmientes de acero y no ha sufrido vandalismo por el robo de durmientes, queremos ser claros que estamos en contra del levantamiento de la traza ferroviaria para colocar una ciclo vía, información esta que surgió en ocasión de un acuerdo entre AFE y la intendencia de San Joséhace pocos días y que estamos intentando relevar su alcance.
Además sigue pendiente la refacción de puentes entre Chamberlain y Paysandú, y la reparación del tramo QUEGUAY –SALTO para conectar el litoral con el FFCC recuperando la conexión internacional con Argentina.
Sabemos del plan presentado por la ministra en línea Rio Branco de llegar con una remodelación hasta la localidad de José Pedro Varela, saludamos tal iniciativa pero dudamos que el avance solo hasta ese punto repercuta en el regreso inmediato de clientes que su fuerte está más al norte, en esta línea es imprescindible la reinstalación del puente ferroviario de Julio María Sanz para conectar treinta y tres con Vergara por ejemplo, que son los puntos de referencia del combustible y el arroz.
Situación de SELF: Recién mencionábamos el transporte de combustible desde treinta y tres y los clientes arroceros que la empresa perdió por las obras del FFCC, de levantarse las restricciones mencionadas es posible volver a transportar estas mercaderías por tren.
Para recuperar además, el transporte de combustible a través de SELF es necesario reparar un tramo pequeño entre la estación Carnelli y la planta de la teja en Montevideo, tarea que puede desarrollarse a través de cuadrillas propias del estado con los trabajadores de AFE que pasan a la DNTF.
ANCAP cuenta con una formación de vagones propia en DURAZNO que cumplen las condiciones para ingresar al FFCC, no ocurre lo mismo en treinta y tres donde sería necesaria una inversión en material rodante.
Parece poco creíble que en las reformas que viene intentando llevar adelante ANCAP con respecto al portland se haya descartado el transporte por tren entre Verdun y Montevideo en favor de los camiones,debería ser una de las explicaciones que se le deberían pedir a las autoridades del ente y ver que números se están manejando para descartar el transporte por tren.
Es importante también apuntando a potenciar a SELF,la recuperación de la remesa Paso de los toros tomando en cuenta que se viene trabajando en la posibilidad de que la paraestatal propiedad de AFE realice el mantenimiento de locomotoras de GRUPO RAS y lleve adelante un transporte combinado entre las mal llamadas líneas secundarias y el FFCC con dicho grupo. En momentos donde está arriba de la mesa la discusión de poner reglas claras en el transporte de carga, el tren ofrece trazabilidad a través del monitoreo del centro de control y mucho más si el operador es una empresa propiedad del estado, también ofrece reglas claras con respecto a los aportes aunque podamos discrepar en algunas exoneraciones al gran capital y sobre todo una efectividad en el traslado masivo que para algunas cadenas productivas como la forestal, la cárnica o la agrícola con una media de entre 200 y 250 km de distancia media, puede influir de manera sustancial en reducir costos.
Por otro lado si Uruguay logra reconectarse con Argentina y Brasil , podría pasar el 37 % de la carga que ingresa al país al modo ferroviario con la puesta en marcha de puertos secos y descongestionar las carreteras, tomando en cuenta que por nuestros pasos de frontera están ingresando o saliendo alrededor de 315.000 camiones al año.
Sistema de pasajeros.
Actualmente en nuestro país subsiste una única línea de pasajeros operada por AFE entre Tacuarembó y Rivera con solo dos frecuencias semanales, los lunes y los viernes. El primer servicio sale a la hora 7 desde Tacuarembó a Rivera y regresa a las 16 o 18 horas según si coincide con horario escolar o vacaciones de verano, este servicio aun con su escasa cantidad de frecuencias, representa la única opción de transporte para un montón de familias del interior profundo que lo utilizan para ir a estudiar o trabajar, muchas veces teniendo que estar toda la semana fuera de sus hogares en pensiones rentadas esperando a volver el viernes a sus hogares.
Localidades como Laureles o Paso del cerro retiradas casi 20 km de la ruta 5 necesitan este servicio para solventar su vida cotidiana. La Quebrada del Norte, reconocida por su riqueza paisajística, patrimonial y cultural, concentra más de diez emprendimientos turísticos rurales vinculados a la gastronomía, ecoturismo, producción artesanal y las experiencias culturales comunitarias que buscan consolidar un modelo de turismo local sostenible.
Sin embargo, estos proyectos enfrentan grandes dificultades de acceso, movilidad y promoción debido a la falta de un sistema de transporte público eficiente y continuo que conecta las localidades de Tacuarembó y Rivera, reducir el servicio ferroviario de pasajeros a una expresión casi testimonial limita la circulación de visitantes, encarece la logística y reduce las oportunidades de acceso a la educación y la salud de sus habitantes, como también es un freno al crecimiento para los emprendedores rurales y urbanos.
Actores como ANEP, CODICEN, las intendencias, ministerios de turismo y cultura deberían ser convocados a trabajar en el desarrollo del modo ferroviario en la línea Tacuarembó-Rivera de manera comprometida.
Habiendo AFE perdido el monopolio total que le implicaba cargar con gastos de mantenimiento de vías, es esta una oportunidad para que teniendo solamente los gastos directos de la operación poder desarrollar un mejor servicio y con un nivel de subsidio sensiblemente menor.
Nuestro sindicato ha venido denunciando la carencia de material rodante óptimo para continuar operando, cabe señalar que los coches motores que contamos hoy son de la década del 70 y 80 y con una mecánica diseñada para el frio polar en Suecia.
Además las restricciones en la vía no nos permiten trasladar coches motores que tenemos en Paysandú, en Tacuarembó no se cuenta con un taller techado para realizar mantenimiento y en Rivera la situación es la misma, tenemos la antigua remesa en estado de abandono hace décadas.
A pesar de este panorama, es de destacar las intenciones del directorio de AFE que a pesar de que en el actual presupuesto vio recortado el monto de inversiones en un 30% con respecto al gobierno anterior, viene trabajando en la dirección correcta de poder recuperar parte del parque motor con fondos propios, se hizo un relevamiento con empresas argentinas y se está a punto de comenzar con un plan de recuperación de unidades, proyectando un mantenimiento adecuado fortaleciendo el sector de mecánicos. Estos esfuerzos deben estar acompañados con la posibilidad de adquirir nuevas unidades antes de que termine el periodo de gobierno, de lo contrario será muy difícil mantener y potenciar el servicio Tacuarembó-Rivera.
En otro orden con respecto al ferrocarril central compartimos la preocupación de las autoridades actuales por desarrollar un servicio de pasajeros metropolitano, que pueda tener un nivel alto de frecuencias entre Montevideo y Progreso, y poder retomar los servicios a 25 de agosto y Florida, ahí entendemos que debe ser fortalecida AFE como operador de pasajeros para que las externalidades positivas que ofrece el ferrocarril se vean reflejadas en un boleto popular.
La Unión ferroviaria también puso arriba de la mesa una propuesta alternativa al tren de la costa que consta en la recuperación de un tramo de la línea Rocha entre la estación Sudriers y parque del plata,apuntando a un desarrollo intermodal de cooperación con el ómnibus, esta propuesta le permite al Uruguay un ahorro importante con respecto al proyecto inicial de Ruibal, también se complementa con otra necesidad que el gobierno tiene en estudio como lo es la reinstalación del servicio de pasajeros a Empalme Olmos.
Entendemos además que se debe evaluar su extensión a la ciudad de Minas cuya estación fue totalmente refaccionada por la intendencia y sería bueno que pueda volver a cumplir su función de terminal de trenes de pasajeros.
Ambas opciones pueden de alguna manera también complementarse con la opción que se veníamanejando de los buses BRT en ese eje teniendo tres arterias convergiendo hacia Montevideo, el tren elimina dificultades en el tramo final tan polémico de 18 de julio direccionando la manera de llegar al centro por otros ejes que pueden incorporar la multimodalidad, como la recuperación de la EstaciónGeneral Artigas. En este punto queremos ser muy claros porque nos toca la fibra intima a todos los ferroviarios y creemos que también a todos los uruguayos de bien, nuestro país no se puede permitir otro plan fénix, la estación debe volver a ser el km 0 del sistema ferroviario nacional ,a partir de allí las potencialidades son infinitas en intermodalidad del sistema de pasajeros, conexión con la actividad portuaria de cargas y el desarrollo cultural de un edificio cuyo espacio desborda ampliamente las necesidades del modo ferroviario, en resumen queremos un servicio de pasajeros eficiente, conectado con otros modos de transporte con un boleto popular integrado al STM llegando a la estación General Artigas.
Cuando se habla de reforma del transporte, esta no puede pensarse solo en clave metropolitana o reducir la discusión a la necesidad o no de un soterramiento en 18 de julio, la reforma debe pensarse en clave nacional intentando corregir asimetrías entre el interior profundo y la capital.
Aspectos sindicales.
Para finalizar queríamos destacar algunos aspectos en el orden sindical que nos preocupan, el primero es la postura de la empresa PORTREN con una negación continua para recibir al sindicato poniendo un manto de miedo sobre los trabajadores que pretendan sindicalizarse, por otro lado está la situación de CARAMINER S.A de negarse a aceptar la representatividad de la Unión ferroviaria, la empresa está clasificada en el rubro metalúrgico porque cuando obtuvo el mantenimiento de la vía presento un modelo de validación europeo que la clasifica de esa manera, pero es una empresa que realiza el mantenimiento de vías y señales ferroviarias en el FFCC, que maneja vehículos ferroviarios con permiso de circulación ferroviaria, los trabajadores se vienen afiliando a nuestro sindicato con el consentimiento del gremio hermano de la UNTMRA y el apoyo del PIT CNT pero la empresa sigue sin reconocernos y no nos permite realizar asambleas con los trabajadores, mientras se demora la resolución del tema en la comisión de clasificación del consejo de salarios.
El segundo aspecto que nos preocupa es que la Unión ferroviaria no ha sido incluida en el órgano inspector de accidentes ferroviarios, ni siquiera como veedor de algún tramo del proceso inspectivo, debemos recordar que nuestro país ha suscrito los convenios 155,161 y 187 de OIT que son leyes en nuestro país por lo que nuestro pedido es un derecho y una obligación que tienen los trabajadores de participar de estos procesos.
Otro aspecto es la situación de precarización del trabajo en el centro de control, en donde los controladores de tren están contratados por la CND como unipersonales, según resoluciones de la OIT se reconoce el nivel de dependencia después de cierto tiempo y tienen derecho a la afiliación sindical elemento este en el que venimos trabajando.
Creemos firmemente que esta tarea debe desarrollarse con condiciones de funcionarios públicos para poder afrontar el ingreso inminente de varios operadores importantes con un nivel de respaldo mayor a la hora de tomar decisiones de circulación ferroviaria, delmismo modo a pesar de sucesivas reformas los trabajadores que quedan en AFE llevan 20 años bajo el régimen de contratados,es hora de reconocer su esfuerzo de sostener una empresa con escasopresupuesto atando con alambre para que las poblaciones del interior profundo continúen usufructuando un servicio público, resulta necesario llevar adelante una reestructura que incluya la presupuestacion de los trabajadores como eje central.