PREGUNTA  A UN ECONOMISTA, QUE SE DIGA DE “IZQUIERDAS”

Permítanos un preámbulo antes de ir a la pregunta de fondo, para poner en contexto.

El ferrocarril comenzó en nuestro país a finales del siglo XIX, las primeras locomotoras a vapor tenían una capacidad de arrastre limitada, no superando las 50 toneladas, entre principios y mediados del siglo veinte en los trazados del país y con los rieles instalados podían arrastrar trenes de 400 a 500 toneladas, de mediados del siglo veinte hasta el final ya se podían arrastrar trenes de 1000 toneladas y ahora en el primer cuarto del siglo XXI tenemos en el FCC locomotoras que arrastran hasta 2000 toneladas.

En otras partes del mundo, con un desarrollo ferroviario sostenido y en  planicies los trenes de mercancías superan las 4000 toneladas, inclusive acoplando más de una locomotora en la tracción, ni que hablar de las velocidades de los trenes de pasajeros t otros adelantos sorprendes.

Volviendo al Uruguay, los maquinistas  y foguistas antes de la dictadura tenían jubilación bonificada, derecho perdido y nunca más recuperado, pese a ese beneficio es conocido el caso del primer presidente de la Unión Ferroviaria Gregorio Alpuin , que murió antes de poder jubilarse y era recordado de la siguiente forma: “El compañero que desaparece no pudo ver cumplidos los más caros anhelos de su vida, que era el poder acoger a los beneficios de la jubilación, para dedicarse por entero al cariño de los suyos luego de casi 30 años de trabajo y el ver a su querida Unión Ferroviaria en el plano de grandeza que todos deseamos”.

Toda una vida de trabajo y el mayor anhelo de tener una jubilación no fue alcanzado por Alpuin.

Alpuin era maquinista, en esa época los convoy no superaban las 500 toneladas, y los maquinistas tenían jubilación bonificada por las calderas, 80 años después se arrastran 1000 toneladas y en el ferrocarril central serán 2000 toneladas, con una productividad cuadruplicada hoy Alpuin tampoco se hubiera  jubilado, hemos perdido las bonificaciones y ahora se ha aumentado la edad jubilatoria a 65 años, estamos peor, con las AFAP que saquean los dineros de los trabajadores y se los llevan para otros países.

Retomando la evaluación del impresionante salto tecnológico en el sector , con incrementos fabulosos, llegando al punto que en el mundo existen trenes que circulan solos controlados en forma remota y que en nuestro país en el FCC la tripulación es solo de un conductor, además de los sistemas automáticos o remotos de cambios, barreras y señales, todo en detrimento de la cantidad de personas empleadas y en aumento de las toneladas por trabajador transportadas.

Vamos a la pregunta:

Si hemos aumentado la cantidad de toneladas por trabajador del sector transportadas, si la modernización en curso plantea inclusive aumentos mayores.¿ Por que debemos ceder 5 años más de trabajo obligatorio en la actividad?

¿Cuando seremos libres del trabajo y dedicarnos a la recreación?

¿Por qué la tecnología en vez de liberarnos obliga a trabajar más tiempo y genera desempleo, con un circulo viciosos de esclavitud y miseria.?

Ningún economista puede predecir cuanto va a vivir cada persona, sacan promedios, pero en los promedios se ahogan los enanos, son fríos en sus cálculos cuando no les toca su tiempo libre o su sueldo y miran para el costado cuando un gerente de República AFAP gana 800.000 pesos por mes.

No somos cifras, somos personas, no queremos sucumbir en un promedio como las 5.060 personas por año que morirán entre los 60 y 65 años, un estadio centenario cada 10 años sin derecho a jubilarse, aportando con su dinero a los fondos de pensiones del mundo rico mediante las AFAP, sacando el dinero del país y no destinándolo a las políticas de seguridad social y salud que han prolongado nuestra vida.

Señores y señoras economistas, no le mientan a la gente, la tecnología genera riquezas como nunca, es posible trabajar menos tiempo, lo que pasa es que hay que repartir más y ahí la calculadora de los 111 no tiene la operación de dividir, solo la de restar.

Si analizamos además otros sectores de actividad los saltos tecnológicos inclusive en nuestro país son impresionantes, los kg de soja por hectárea , arroz , trigo, las toneladas de madera cosechada por trabajador, la siembra directa de cultivos y forrajes, el uso de maquinaria en sustitución del trabajo animal y humano es fabuloso en el sector agropecuario, basta comparar una zanja hecha a pico y pala o lo que hace una retroexcavadora o arar con bueyes o un tractor de 200 caballos de fuerza.

El plebiscito de la seguridad social, en su simpleza, pone en su lugar a cada uno, si queremos repartir los frutos del trabajo o seguir achicando la parte de los trabajadores, si estamos con el capital o con el obrero, hoy hay 111 que dieron el paso de enfrentar desde una falsa sapiencia al mundo de los trabajadores, de hacer las cuentas solo para el lado del patrón.

Los desafiamos a que respondan por qué hay que trabajar hasta morir, ojala ellos no sean uno de los 5060 que morirán por año sin poder jubilarse, tienen menos posibilidades por su nivel de ingreso, pero no lo tienen asegurado, porque aún la ciencia no lo cura todo, no se lo deseamos pero…… cada uno cosecha lo que siembra

En octubre, tenemos una oportunidad, como trabajadores de obligar a repartir la torta, a rebelarnos del poder tecnocrático, una oportunidad histórica.

Hoy se pudo presenciar la segunda inauguración del Ferrocarril Central en la actual administración, en realidad ya sería la tercera contando la inauguración del viaducto portuario, en esa y en la de la fecha contando con la presencia del ex-Ministro Rossi.

Nuevamente , como en el caso del viaducto, a raíz de las presiones de las empresas constructoras se inaugura una obra que aún no se termina y en este caso aún no cumple con la aplicación de la norma ERTMS al 100%, es claro que tanto las barreras como parte de la señalización y accionamiento remoto de cambios, no esta 100% operativo.

Pero más acá o allá, de cierta forma todos las administraciones han hecho y harán lo mismo, más en un año electoral, hay que cortar cintas, aunque el ferrocarril más moderno proteja los pasos a nivel con trabajadores de la construcción en vez de con ferroviarios.

Vayamos al meollo del asunto, cuantas inauguraciones conoce el tramo Montevideo Paso de los Toros, conocido como Ferrocarril Central (Montevidoe Rivera) y que supo ser nacionalizado otrora, que supo ser gestionado por AFE, la primera Inauguración data del año 1869 el tramo Bella Vista las Piedras de la concesión a la Sociedad Anónima  Ferro Carril Central del Uruguay de capitales privados nacionales, esta empresa va inaugurando tramos hasta 1876 ( 2) Bella Vista Central 1871, 3) Las Piedras Canelones 1871, 4)Canelones a 25 de Agosto 1872, 5) 25 de agosto a Durazno 1874) , 5 inauguraciones a manos de capitales nacionales y un empréstito con Waring Brothers de Londres absorbido por el estado en oro. En 1878 se venden las acciones a los británicos y surge Central Uruguay Railway Company y siguen las inauguraciones (6) Durazno al Yi 1879, 7) Yi al río Negro 1886, 8) rio Negro a Paso de los Toros 1887) 8 inauguraciones con sus respectivos corte de cinta y presencia de Ministros y Presidentes (electos o dictadores), hay que sumar dos inauguraciones más a este periodo del trazado del actual ferrcoarril Central, la de la colocación de la piedra fundmaental de la estación Central 1893 y su posterior inauguración en 1897, en total 10 inauguraciones.

Quien pagó ese auge ferroviario de los británicos en Uruguay?, en el alegato de AFE presentado en el parlamento previo a la nacionalización, de deja constancia que los británicos tenían una rentabiliad del 7% asegurada cada 5000 libras esterlinas invertidas  en km de vía por la concesión firmada, cediéndole los terrenos necesarios, no pagando impuestos a las importaciones , además de las ganancias propias de la operación, en esa época los bancos aseguraban un 3% de interés, un negocio redondo pagado por el país con elevadas tarifas de fletes y pasajes, motivo de amargas disputas con los británicos que llevó a la construcción de carreteras por el país a modo de competencia para bajar el precio de los fletes.

Cabe acotar que a diferencia de lo que se hizo esta vez con la obra, cada tramo que se inauguraba se hacia sin detener el trafico en los tramos anteriores, no como se hizo en pleno siglo XXI cercenando la conexión ferroviaria al puerto de Montevideo por 5 años, demostrando claramente que el negocio era construir y no operar, es insólito que se levantara la conexión al puerto y a las líneas Rio Branco y Rocha Minas al comienzo de la obra para empezar a trabajar casi tres años después, cortando el arroz a puerto, madera y combustible, así como los servicios de pasajeros.

Es importante dejar en claro que durante la construcción del ferrocarill por los británicos el país atravesó varias guerras civiles y golpes de estado, así como epidemias y sequías, lo que no impidió avanzar a un ritmo creciente.

Increíblemente en pleno siglo XXI, el ritmo de avance fue inferior al de los británicos, que construían con trafico en las líneas, avanzando a 57 km por año desde 1872 a 1914 donde la red llegó a 2400 Km., hoy en pleno siglo XXI se avanzó a 55 km por año.

En 2013 se firmó acuerdo con FOCEM y se recibieron 75 millones de dólares para renovar el tramo Pintado Rivera , el sindicato les plateo llevarlo a 23 toneladas por eje y dijeron que no, parte de dicho tramo renovado sería arrancado por la obra del ferrocarril central por no cumplir con el tonelaje por eje requerido, otra hubiera sido la historia si la vía hubiera sido de 23 ton por eje.

Obviamente esta obra de renovación contó con multiples inauguraciones parciales y la definitiva , contabilizando nuestro sindicato 4 inauguraciones de los tramos que coinciden con el ferrocarril central, llevando la cifra a 14 inauguraciones.

Producto de las reformas impuestas se dejaron excedentes 80 maquinistas formados en la administración anterior, destruyendo un monto de capacitación de 11 milones de dólares, 40 nuevos maquinistas serian formados en SELF, algunos de los cuales fueron despedidos por la flata de operativa producto de la obra, hay que sumar los 26 maquinista formados por DBCC-T, por lo que el país fue para adelante y para atrás en su política de capital humano ferroviario, formado y dejando excedente, formando y despidiendo y formando en el extranjero.

Retomando lo de las inauguraciones, debemos sumar las tres del actual gobierno, el viaducto, el falso retorno luego de tres décadas ( falacia divulgada por ANP, siendo 2019 el utimo ingreso a puerto registrado por AfE SELF) y la de hoy, 17 inauguraciones no es poca cosa, 17 cintas, lucnh, champañas y reflectores de la prensa.

Cuanto le ha costado al país todas estas idas y venidas, bueno ya vimos que el ferrocarril central se construyó con un empréstito pagado por el estado Uruguayo y por la concesión con 7% de retorno y fijación de traficas del CURC (británico), por lo que ahí lo vamos pagando una vez, otra vez lo pagamos cuando fue comprado por el estado en 1949, lo pagamos dos veces, en 2013 con el FOCEM +AUV(sistema de control moderno que no ha podio funcionar costo estimado 8 millones de dólares) +AUTOTROL(barreas automáticas privadas 12 millones de dólares) lo pagamos tres veces.

La frutilla de la torta, se estima que la obra del ferrocarril central costó 1000 millones de dólares aproximadamente y que vamos a pagar 3000 millones por lo que a las tres anteriores hay que sumar tres veces más por el sistema de PPD.

En resumen una obra que inauguró el sistema políticos más de 17 veces a lo largo de la historia y que pagamos seis en forma directa, que enriqueció a dos transnacionales  (CURC – Consorcio Via central) y enriquecerá a otras dos UPM y DBCC-T.

Dicen que se transportaran 2 millones de ton anuales de una mono carga , contra los 2 millones de 1945 de carga general (ganado, granos, cueros, encomiendas , lana leche, etc) o el 1,5 millón de combustible, arroz, soja, madera, cebada, clinquer, caliza, portland de 2013.

En 1980 se transportaban 20.000 pasajeros por día y 100 toneladas de encomiendas, mucha tela para cortar, mucha experiencia acumulada, barrida del mapa en forma obscena, destruida.

Hoy los trabajadores que llegaron a transportar 1,5 millones de toneladas y los que transportaran los dos millones, no tienen categorías en los consejos de salarios, no tienen derecho a integrar el Órgano de Incidentes Ferroviarios.

En un país pequeño nos dimos el lujo de pagar por seis una vía, de formar y destruir 120 maquinistas en menos de 20 años, de colocar barreras automáticas por 12 millones de dólares y tirarlas a la basura, de crear un sistema de AUV por 8 millones y no implementarlo y de comprar el ERTMS e inaugurar la obra sin que funcione.  

Por tren o DBCC-T pagará 9000 dólares por día por uso de vía, a ese ritmo pasarán varios siglos para recuperar lo invertido, lo que pone en cuestión un problema , quien se hará cargo del mantenimiento cuando finalice la concesión, porque eso no está resuelto ni planteado.

Mucho ha pasado, debe solucionarse la situación de AFE, el pasaje a DNTF, sentarse a discutir tranquilos si queremos acceso abierto o carga general, si queremos monopolio privado de cargas o competencia, si queremos pasajeros y un uso social de la vía o solo hay lugar para unos pocos beneficiados.

Debemos dejarlo en claro, no nos oponemos a las mejoras en la infraestructura, no nos oponemos a que se generen nuevos puestos de trabajo ferroviarios, pero también reclamamos por una inauguración con los problemas del resto de la red encaminados, que se vuelva a colocar el puente ferroviario en la línea Rio Branco, que se prepare el acceso a la refinería de la Teja, que se solucione el deslave de Achar , que se reabra el transporte de arroz , Clinker y portland, que se pongan a correr servicios de pasajeros.

Producto del desmantelamiento de AFE  y la tijera de OPP, llevamos ya dos meses de vía clausurada entre Paso de los Toros y Tacuarembó.

Interrumpida la posibilidad de trasladar pino a Chamberlain y no pasa nada.

Una vía en condiciones de operar y se dejan pasar los meses, parece que a nadie le importa.

Nuestros compañeros de Vía y Obra hacen lo que pueden, pero para esa reparación se precisa piedra, tolvas  y juntar a muchos trabajadores de diferentes puntos del país.

Nos preguntamos, si hubiera pasado lo mismo en una ruta nacional, las autoridades hubieran hecho lo mismo?

Capítulo aparte es el de las garantías de la obra entregada por la Corporación.

Es cierto que las precipitaciones fueron intensas, pero en materia de drenajes existen tablas y coeficientes que indican el tamaño de las alcantarillas para evacuar los caudales máximos, al parecer el diseño no fue el adecuado, se optó por la opción barata, no se solucionó el problema en forma definitiva y se produjo el arrastre.

Las imagenes permite apreciar la existencia de dos alcantarillas e indica la cuenca aproximada (109 ha) de las mismas, además hay un camino paralelo y una calzada en el mismo, es claro que el agua de las dos alcantarillas escurre hacia la calzada, actuando como un represamiento que impidió la salida del caudal necesario, superando la altura del terraplen y arrastrando el balasto.

Este evento, debería ser analizado con profundidad por DNTF, se debería determinar si fue un error de cálculo o una oclusión por represamiento del camino.

Este evento podría haber ocurrido durante una corrida y provocar un descarrilamiento.

De cualquier forma, parecería que la opción integral hubiera sido ampliar la alcantarilla existente inicialmente y no la colocación de caños en la alcantarilla secundaria, caños de menor caudal y que vuelcan el agua hacia la calzada del camino, también es claro que la solución del drenaje debería haberse abordado junto con la del camino, por lo que se debería haber construido una calzada que no represara .

No entendemos como la CND, propietaria de la CFU  y socia en SELF, no hace nada para que su operador de trenes pueda circular en la línea nuevamente.

La CND está en la orbita del Ministerio de Economía, los mismos que le buscan el pelo al huevo a los presupuestos de las empresas públicas, pero dejan sin resolver este problema o no se hacen cargo, una vía cortada es dinero que se pierde , se destruye una opción de circulación, dinero del pueblo.

Ya van dos meses…..……..

El servicio de pasajeros que une Tacuarembó con Rivera no solamente es posible, es necesario.

Es un servicio que conecta dos capitales departamentales y atraviesa una zona rural donde predomina la forestación y silvopastoreo, junto con la ganadería neta.

Une la ciudad de Tacuarembó que  cuenta con 54.000 pobladores  y la de Rivera con 103.000, en el recorrido también se pasa por Tranqueras  donde residen 8.190 habitantes.

Además se conecta a localidades del interior profundo, a las cuales se accede por caminería rural, en zonas de sierra, caminos duros de piedra con calzadas y badenes que se cortan cuando crecen las cañadas.

En esa zona rural, además de poseer uno de los paisajes más bellos del país, viven personas que pueblan la campaña, familias trabajadoras que la pelean , en algunos casos hasta sin conexión a la red eléctrica, ni que hablar de agua de cañería, muchos menos buena señal de celular e internet.

Pequeños productores ganaderos que tienen su ganado a pastoreo en los campos de las grandes forestales, trabajadores de la forestación, camioneros , maestras rurales, estudiantes, escolares, jubilados y jubiladas, toda gente humilde y de trabajo que lucha por seguir residiendo en los pagos que los vieron nacer o los recibieron.

Hablamos de Paso del Cerro con 235 habitantes, Laureles con 19 pobladores, el paraje de Brigadas Civiles, Paso Ataques con 107 pobladores, Curticeiras ya en la cercanía de la Rivera.

Se conecta o atraviesa distintos parajes rurales donde reside población en los predios, Sauce Solo, Bañado de Rocha, Los Potreros, Cañas, Cuchilla de Laureles, Rincón de Moraes, Piedras Blancas, Lunarejo, Puntas de Sauzal, Sauzal, Cuchilla de Tres Cerros.

Algunos de estos pobladores del cerno de nuestro país, han publicado videos en nuestras redes sociales, reclamando por el servicio.

Es un servicio posible, es un servicio que no es deficitario a la hora de los costos directos, es un servicio con potencial de generar ganancias si se le suman las encomiendas, conectando ciudades capitales con miles de habitantes.

Es un servicio que debería recuperar la frecuencia diaria, que tenía antes de la pandemia.

Un servicio al  que podría expandirse con una frecuencia semanal y salir de Paso de los Toros a Rivera, sostenido con las encomiendas en asociación con el Correo Uruaguayo.

Es un servicio que genera Libertad, la libertad de querer residir en el pago que uno se crió y no quedar aislado del resto del país y sus servicios.

Muchos políticos hablan de la palabra Libertad, la usan en sus campañas electorales, pero después a la hora de asegurar los derechos que realmente nos dan la posibilidad de decidir libremente, las promesas se las lleva el viento y si no tenés un vehículo todo terreno y plata para el combustible quedás  aislado, sin poder ir al liceo a estudiar y prepararte para un futuro.

En la pandemia se habló de libertad responsable, nosotros hoy invertimos los términos y trasladamos a las autoridades la responsabilidad de generar Libertad en base a derechos concretos como es transporte y la conectividad.

La Unión Ferroviaria en sus reclamos siempre estará del lado del Pueblo, muchos de nuestros compañeros son originarios de pueblos como Paso del Cerro y tuvieron que emigrar en busca de trabajo o cuando el tren se retiró, sabemos en carne propia como es la vida rural con sus cosas lindas y sus sacrificios, sabemos que los servicios de pasajeros pueden aportar a la calidad de vida, es posible, la pregunta es a quién beneficia que no se haga?

POR UN FERROCARRIL AL SERVICIO DEL PUEBLO

Hoy a meses de inaugurarse el ferrocarril central, nadie pone arriba de la mesa la instalación de un servicio de pasajeros sobre el ramal, tampoco se prepara nada relacionado en los otros ramales operativos, entre ferrocarril central, línea rio branco y línea rocha se atraviesa el eje noreste de zona metropolitana.

Solo suena el mentado tranvía de la costa, un negocio no para el transporte sino para la construcción, un negocio con nombre y apellido.

Dejando de lado el lobby de las cámaras constructoras ya de carácter trasnacional y que han puesto de rodillas a los diferentes gobiernos, es bueno insistir con el transporte de pasajeros por ferrocarril.

Hoy pese a la falta de inversión en AFE, a la falta de personal, a la antigüedad del material rodante, el ente ofrece una tarifa de 55 pesos por tramo de hasta 35 km contra los 95 pesos por tramo de hasta 30 km del bus suburbano, casi un 60% más barato, hoy corren trenes entre Tacuarembó y Rivera a esa tarifa.

El servicio realizado a pulmón por AFE, logra cubrir los costos directos, entendiendo por los mismos los efectuados para la corrida de un servicio, en relación al gasto por km y hora.

En si el servicio en forma directa no es deficitario, cuando se analizan los costos de cada corrida, sin cargarle el peso de una estructura de AFE que se ha vuelto anacrónica y debe ser reorganizada.

Hoy gradualmente el costo del transporte va segregando a los sectores más humildes, sumado al costo de los alquileres, crea guetos de marginación y hambre, lejos de las oportunidades laborales o trabajando para engordar a los dueños de las empresas de transporte tanto local como interdepartamental.

Parece que hay algunos de esos empresarios que se relamen por meterse en el negocio ferroviario, ya ven venir los préstamos blandos, los subsidios para producir un boleto cada vez más caro.

El tren de pasajeros hoy no recibe un subsidio al combustible, tampoco realiza encomiendas y cubre los costos directos de sus corridas.

Hay que darle una oportunidad al tren de pasajeros popular, pero una oportunidad para el trabajafor, el jubilado, el estudiante, no para negociados de cámaras que ya están empachadas de tanto engordar.

Con coches modernos, nadie podría negar el acceso al ferrocarril central, con un boleto 60% más barato y con la posibilidad de subir una bicicleta al coche o salón, un viaje de casi una hora se podría hacer en la mitad del tiempo.

La pregunta es porque no se hace?

El pueblo tiene derecho a un boleto popular, tiene derecho a usar el ferrocarril central y beneficiarse de una obra que pagaremos todos.

El transporte popular es posible, el tren rebajaría el boleto un 60% y el tiempo de viaje un 50%, OPP debería hacer seriamente estos números y no dedicarse a la caza de brujas, generar un plan de negocios que incluya las encomiendas en asociación con el correo uruguayo, que contemple el turismo ferroviario y que subsidie el boleto sin engordar a los empresarios y generar monopolios privados a costa del erario publico.

Adjuntamos links de notas anteriores con propuestas  de la Unión Ferroviaria.

Es de público conocimiento nuestro conflicto con las autoridades por la negativa del gobierno de encarar una reestructura de AFE que ordené las potestades que le quedaron al ente y dignificar el salario de los trabajadores que ha sufrido el impacto de privatización tras privatización haciendo caer variables que complementaban el nivel de ingreso.

Hay además en este conflicto una clara diferencia entre el ferrocarril al servicio del pueblo que defendemos los trabajadores y el «open access» moldeado a las necesidades de UPM que se va a instalar.

El FFCC ya supera ampliamente los dos mil millones de dólares de costo en la construcción de la vía y recientemente se firmó un convenio entre la IMM y el MTOP para inyectarle otros cuarenta millones de dólares en obras para mitigar el impacto en la capital, además ya es de conocimiento público que luego de inaugurado este tramo solo correrán trenes de la pastera los primeros 6 meses para que UPM ordene la grilla de trenes a su gusto por lo tanto a los demás operadores les toca esperar las migajas.

Para el caso de AFE y SELF además por especificaciones técnicas de rodamientos están condenadas a depender de la compra de material rodante y vagones nuevos para poder pisar la nueva vía.

Esta rigurosidad en solo 250 km se transforma en desidia cuando toca revisar la situación de las mal llamadas «vías secundarias» por el gobierno, allí la política parece ser dejar que se caiga todo para cerrar ramales o privatizarlos .

La reciente aplicación de un retiro incentivado en AFE se traduce en un colapso operativo que el sindicato advirtió en tiempo y forma, ya es humanamente imposible sostener la revisión y mantenimiento de todas las líneas y hay dificultades operativas para mantener abiertas las estaciones y patios necesarios.

Parece mentira pero se le niega presupuesto a AFE para comprar coches motores y se gasta dinero en incentivar la salida de personal calificado.

Recientemente nos enteramos de dos situaciones que muestran con claridad la necesidad de potenciar el mantenimiento en las líneas activas.

El primero fue el desplome de la contención de piedras de una alcantarilla en la línea Rivera ( km 327) próxima a Achar ( las deficiencias del FOCEM 1 merecen una nota aparte y las hemos denunciado de forma reiterada).

En segundo lugar y con mayor gravedad el sábado pasado ocurrió un incidente que terminó con 6 heridos entre ellos una niña de 7 años que debió ser trasladada en ambulancia y por suerte se encuentra fuera de peligro.

Una excursión privada que venía produciendo una filmación para un documental en su regreso desde estación V.Sudriers a Manga sufrió a la altura de Suárez el impacto de una rama gruesa que invadía la franja de vía y se incrustó en el salón rompiendo varias protecciones y ventanas ocasionando los heridos antes mencionados.

Lamentablemente los motivos son los que el sindicato viene alertando hace tiempo,la desarticulación de las cuadrillas de vía y obras y la ausencia de trenes de carga que a veces terminan limitando el crecimiento de la maleza cortandola a su paso trae este tipo de incidentes.

Esperamos que las autoridades recapaciten y fortalezcan a la DNTF para que pueda mantener la vía y a AFE y SELF para que puedan correr trenes asiduamente.

El MTOP debe cumplir su rol inspectivo de lo contrario se transformara en una oficina administrativa de UPM.

RESOLUCIONES ASAMBLEA GENERAL

1) Reafirmar nuestra consigna de la asamblea general anterior «Soluciones para todos o para nadie» y mantener la declaración de conflicto del sindicato.

2) Aprobar el contenido del pre-acuerdo firmado con el MTOP que pauta las condiciones del traspaso de trabajadores de AFE a la DNTF, sujeto al cumplimiento de nuestra proclama «Soluciones para todos o para nadie», condicionado a que haya un adelanto a cuenta por la reestructura de AFE, cuyo monto deberá ser aprobado por una Asamblea Nacional de Delegados.

3) Mandatar al Consejo Directivo a tomar todas las medidas de lucha que puedan afectar tanto la inauguración como el normal funcionamiento del ferrocarril central para lograr los objetivos planteados.

Transcribimos palabras de despedida

Hoy un amigo y hermano de la vida se tomó el último tren hacia un lugar que sólo el añoraba como hombre de Fe, un muchacho venido del interior de familia Ferroviaria se sube a las tarimas del taller de hojalateria en Peñarol para hacer payasadas y cantar y así arrancar las carcajadas de sus compañeros y ahi nace el «Chamame» Wellington Rodríguez , lugo pasar por la remesa de peñarol donde dejó anécdotas increíbles, para luego salir con la cuadrilla Remachadora para ir desde Montevideo a la línea Fray Bentos, Litoral, Rivera, Río Branco, Minas y 329 en donde todos estos lugares llegaba con alegría y desparpajo y sobre todo el orgullo del ser Ferroviario, solidario, amigo de todos aquellos que se le cruzo en su camino. En nuestro querido Sindicato estuvo en el tren con el control obrero que corrió de estación central a Fray Bentos donde después se desata la huelga general de 46 días, además siempre estuvo a la orden para lo que fuera con humildad y alegría algo que lo caracterizaba, en las elecciones trabajando en los circuitos por el interior para que los compañeros votarán y además estrecharse en largos abrazo con amigos ferroviarios que le dio la vida a lo largo y ancho de nuestro querido Ferrocarril. Me quedan mil y una anécdotas despues de compartir en vagones vivienda casi 30 años con el «Chamaco» como yo le decía, seguramente quedarán para otro momento.
Hasta siempre amigo y hermano del alma.
Carlos Aramendi.

Gilberto Coghlan, más conocido entre sus compañeros como “Trencito”, fue un obrero carpintero que abrazó la causa de los trabajadores. Desde su Fray Bentos natal, emigró a Montevideo para desempeñarse como obrero carpintero en los Talleres de Peñarol de AFE.

La fecha de la muerte de Trencito es posible que nunca se sepa con absoluta certeza, se estima entre el 12 y 14 de diciembre, lo que si se sabe es que murió por luchar contra la dictadura militar fascista.

Conocida la muerte de Gilberto, sus compañeros de la ROE, difunden por Montevideo el hecho, mediante un volante:

El compañero asesinado era integrante del Consejo directivo de la Federación Ferroviaria, en la que militaba desde hacía más de 15 años Había sido elegido en las listas de la agrupación Dignidad Obrera de la roe. Coghlan tenía 38 años. Era un hombre de la clase obrera, que peleó tenazmente por su clase. En el año 1972 estuvo preso en el Penal de Punta Carretas, acusado de pertenecer a la Organización Popular Revolucionaria 33 (opr 33).En el año 72 fue dirigente de la gran huelga Ferroviaria, Un jalón del ‘setiembre de combate” que libr6 el pueblo uruguayo el año pasado (alude a l972). Estuvo al frente además, del gremio Ferroviario durante la huelga general con que la clase obrera enfrento al golpe gorila y probrasilero del 27 de junio en nuestra patria. Gilberto Coghlan, muerto de horrorosos sufrimientos y abandonado sin atención médica en un calabozo de la dictadura, es un símbolo de nuestra patria oprimida y combatiente. Símbolo de un pueblo que no se entrega y que seguir luchando por la patria socialista y libre.”

Una vez que es detenido el 30 de julio de 1973, conjuntamente con un grupo de alrededor de 40 ferroviarios, entre los cuales se encontraban la casi totalidad de la dirección de la Unión Ferroviaria, es objeto por sus antecedentes de un tratamiento especialmente salvaje en cuanto a las torturas.

Primeramente es torturado en el cuartel de Trasmisiones 1 de Peñarol, por el conocido – y aún impune- , Antranig Ohannessian.

Posteriormente es trasladado junto a otros ferroviarios de la ROE, al 4to de Caballería, donde a su llegada y en momento en que descendía encapuchado del vehículo, es objeto de un cobarde golpe en el rostro por parte de un oficial. Pierde el conocimiento y a partir de allí, esa agresión sumada  las torturas anteriormente aplicadas en el cuartel de Peñarol y las que sufrió allí, su condición física se vio severamente afectada.

Trencito, siempre presente, en las paredes de nuestro sindicato, en los muros del barrio, en la consigna de arriba los que luchan.

Los cobardes que te asesinaron, no lograron su objetivo, trencito vive en el corazón de los ferroviarios, vive en cada marcha, en cada huelga, en cada asamblea.

Ayer, cuando los ferroviarios del hoy cortaban la calle y quemaban cubiertas, te rendimos sin quererlo un homenaje, un homenaje de tradición ferroviaria de compromiso y lucha.

NI OLVIDO NI PERDÓN

NI OLVIDO NI PERDÓN

A 50 AÑOS DE SU MUERTE LO SEGUIMOS RECORDANDO Y LO HAREMOS POR SIEMPRE

ARRIBA LOS QUE LUCHAN

ARRIBA LAS QUE LUCHAN