Previo a las renovaciones ferroviarias del FOCEM (fondos para la convergencia estructural del mercosur), la Unión Ferroviaria le planteó al Ministro de Transporte de Turno (Pintado), que las vías deberían llevarse a 23 ton por eje, con soberbia la respuesta fue un no, producto de eso se inició una renovación desde Pintado a Rivera a 18 ton por eje. Luego vino el ferrocarril central y obviamente querían la vía a 23 ton por eje, todo lo que se había reparado desde la localidad de Pintado hasta Paso de los Toros fue arrancado, un enorme gasto innecesario, una destrucción que nadie menciona (multimillonaria). Vinieron los acuerdos ROU-UPM, la entrega de la mitad de la línea Rivera y la adecuación multimillonaria del trazado, no se tomaron en cuenta las propuestas de trazados alaternativos como la salida por ramal la tablada y su extensión hasta punta de Sayago, ramal que no afectaba zonas tan densamente pobladas, que no implicaba la entrega de un tercio de la superficie del puerto.
Hace una década, vino un compañero del sindicato de RENFE (España) y nos advirtió que el negocio ferroviario no era la operación, sino la construcción, el manteniminento, sobre todo cuando las empresas públicas se retiran y se sirve la mesa a consorcios y contratistas.
Pero yendo al tema de esta nota, el famoso tranvía de la costa, representa por toda las modificaciones en una zona densamente poblada y con potente infraestructura, un suculento pastel multimillonario para los consorcios.
Es cierto que existe un colapso en días y horas pico para transportar a miles de personas de la ciudad de la costa y el resto de los balnearios hacia la capital, es cierto que se ha priorizado el transporte individual al colectivo, es cierto que han existido serios problemas de gestión por parte de las empresas privadas de transporte colectivo.
Desde la Unión Ferroviaria, lanzamos nuevamente una propuesta alternativa, articulada en el trazado actual ferroviario, consiste en la reactivación de un tramo de la línea Rocha, desde estación Parque del Plata hasta Empalme Olmos serían 20 km de vía férrea, sin necesidad de expropiar ningún terreno, con un trazado principalmente rural y que conecta con la línea Minas, dejando directamente a los pasajeros en el centro de Montevideo.
Esta primer propuesta une Parque del Plata y Atlántida en forma directa.
Obviamente, debería invertirse adicionalmente en mejorar la protección de algunos pasos a nivel, así como también dotar a las estaciones de potentes zonas de parking vigilado para que los pasajeros dejen sus vehículos y accedan al tren.
Esta opción no afectaría a las empresas de bus, ya que las mismas podrían conectar con las estaciones para combinar con el tren, con recorridos más cortos.
Adicionalmente proponemos el tendido de un trazado desde Salinas hacia la línea Rocha de 5km de extensión, permitiendo la conexión rápida hacia Montevideo, sin tener que retroceder hacia Estación Atlántida o Parque del Plata.
Ya con una visión más ambiciosa, se podría conectar Salinas con Pando con el tendido de un ramal de 12 km de extensión o una conexión desde la Solymar a Joaquín Suarez 10 km de extensión, pasando por Barros Blancos, y la más ambiciosa de todas las conexiones Ciudad de la Costa Manga 17 km de tendido.
Lógicamente, estos ramales que ascienden sur a norte o inclinados sureste a noroeste, implican sumar km al recorrido pero se ven compensados por la velocidad promedio del tren frente al tránsito congestionado de horas picos.
A estas obras y con el objetivo de hacer más rápida y eficiente la llegada a la capital, se podría incorporar un servicio desde Sauce ha Toledo, con conexión a Montevideo, con la renovación de esos 11 km de vía de la línea Rio Branco.
También la implantación de servicios de pasajeros sobre el Ferrocarril Central, con trenes desde Paso de los Toros a Montevideo y de cercanía con servicios de Canelones hacia el centro y frecuencias intensas desde Progreso al centro sobre la vía doble.
Renovar el tendido desde San José a Santa Lucía 35 km y lograr una rápida llegada a Montevideo a través del Ferrocarril central.
Porque no pensar también en la recuperación del ramal La Tablada y su extensión hasta el Paso de la Arena , pasando por el nuevo Mercado Modelo 7km de tendido.
Claramente estas propuestas están por debajo del costo de instalación del tranvía de la costa , que se ha estimado en 500 millones de dólares, además puede sumar en algunos de los trazados propuestos el movimiento de mercadería en asociación con el Correo Uruguayo.
Finalmente debería recuperarse como terminal la estación Central José Artigas, por su posición más céntrica que la nueva terminal.
Nuevamente realizamos una propuesta más acorde a la realidad nacional, sin que sea un negocio solamente para las empresas constructoras, con trazados populares que conecten toda la periferia metropolitana con el centro de la capital.
Ya que lo vamos a pagar todos hay que forzar a que se instalen potentes servicios de pasajeros sobre el Ferrocarril Central, las conexiones desde San José , Paso de los Toros o Rivera, y las llegadas desde línea Minas, Rocha y Rio Branco no son una fantasía, son posibles y más realistas que un tranvía que atreviese y modifique las principales arterias de la capital.
Cabe acotar que la línea Rocha , valga la redundancia, llega a Rocha capital por lo que una renovación total de la línea , abriría el transporte de pasajeros a toda la zona balnearia y también conexión a zonas forestales y arroceras, con una incalculable promoción económica de la zona.
Incluimos mapas en esta nota para ubicar claramente los trazados.




