Hoy se pudo presenciar la segunda inauguración del Ferrocarril Central en la actual administración, en realidad ya sería la tercera contando la inauguración del viaducto portuario, en esa y en la de la fecha contando con la presencia del ex-Ministro Rossi.
Nuevamente , como en el caso del viaducto, a raíz de las presiones de las empresas constructoras se inaugura una obra que aún no se termina y en este caso aún no cumple con la aplicación de la norma ERTMS al 100%, es claro que tanto las barreras como parte de la señalización y accionamiento remoto de cambios, no esta 100% operativo.
Pero más acá o allá, de cierta forma todos las administraciones han hecho y harán lo mismo, más en un año electoral, hay que cortar cintas, aunque el ferrocarril más moderno proteja los pasos a nivel con trabajadores de la construcción en vez de con ferroviarios.
Vayamos al meollo del asunto, cuantas inauguraciones conoce el tramo Montevideo Paso de los Toros, conocido como Ferrocarril Central (Montevidoe Rivera) y que supo ser nacionalizado otrora, que supo ser gestionado por AFE, la primera Inauguración data del año 1869 el tramo Bella Vista las Piedras de la concesión a la Sociedad Anónima Ferro Carril Central del Uruguay de capitales privados nacionales, esta empresa va inaugurando tramos hasta 1876 ( 2) Bella Vista Central 1871, 3) Las Piedras Canelones 1871, 4)Canelones a 25 de Agosto 1872, 5) 25 de agosto a Durazno 1874) , 5 inauguraciones a manos de capitales nacionales y un empréstito con Waring Brothers de Londres absorbido por el estado en oro. En 1878 se venden las acciones a los británicos y surge Central Uruguay Railway Company y siguen las inauguraciones (6) Durazno al Yi 1879, 7) Yi al río Negro 1886, 8) rio Negro a Paso de los Toros 1887) 8 inauguraciones con sus respectivos corte de cinta y presencia de Ministros y Presidentes (electos o dictadores), hay que sumar dos inauguraciones más a este periodo del trazado del actual ferrcoarril Central, la de la colocación de la piedra fundmaental de la estación Central 1893 y su posterior inauguración en 1897, en total 10 inauguraciones.
Quien pagó ese auge ferroviario de los británicos en Uruguay?, en el alegato de AFE presentado en el parlamento previo a la nacionalización, de deja constancia que los británicos tenían una rentabiliad del 7% asegurada cada 5000 libras esterlinas invertidas en km de vía por la concesión firmada, cediéndole los terrenos necesarios, no pagando impuestos a las importaciones , además de las ganancias propias de la operación, en esa época los bancos aseguraban un 3% de interés, un negocio redondo pagado por el país con elevadas tarifas de fletes y pasajes, motivo de amargas disputas con los británicos que llevó a la construcción de carreteras por el país a modo de competencia para bajar el precio de los fletes.
Cabe acotar que a diferencia de lo que se hizo esta vez con la obra, cada tramo que se inauguraba se hacia sin detener el trafico en los tramos anteriores, no como se hizo en pleno siglo XXI cercenando la conexión ferroviaria al puerto de Montevideo por 5 años, demostrando claramente que el negocio era construir y no operar, es insólito que se levantara la conexión al puerto y a las líneas Rio Branco y Rocha Minas al comienzo de la obra para empezar a trabajar casi tres años después, cortando el arroz a puerto, madera y combustible, así como los servicios de pasajeros.
Es importante dejar en claro que durante la construcción del ferrocarill por los británicos el país atravesó varias guerras civiles y golpes de estado, así como epidemias y sequías, lo que no impidió avanzar a un ritmo creciente.
Increíblemente en pleno siglo XXI, el ritmo de avance fue inferior al de los británicos, que construían con trafico en las líneas, avanzando a 57 km por año desde 1872 a 1914 donde la red llegó a 2400 Km., hoy en pleno siglo XXI se avanzó a 55 km por año.
En 2013 se firmó acuerdo con FOCEM y se recibieron 75 millones de dólares para renovar el tramo Pintado Rivera , el sindicato les plateo llevarlo a 23 toneladas por eje y dijeron que no, parte de dicho tramo renovado sería arrancado por la obra del ferrocarril central por no cumplir con el tonelaje por eje requerido, otra hubiera sido la historia si la vía hubiera sido de 23 ton por eje.
Obviamente esta obra de renovación contó con multiples inauguraciones parciales y la definitiva , contabilizando nuestro sindicato 4 inauguraciones de los tramos que coinciden con el ferrocarril central, llevando la cifra a 14 inauguraciones.
Producto de las reformas impuestas se dejaron excedentes 80 maquinistas formados en la administración anterior, destruyendo un monto de capacitación de 11 milones de dólares, 40 nuevos maquinistas serian formados en SELF, algunos de los cuales fueron despedidos por la flata de operativa producto de la obra, hay que sumar los 26 maquinista formados por DBCC-T, por lo que el país fue para adelante y para atrás en su política de capital humano ferroviario, formado y dejando excedente, formando y despidiendo y formando en el extranjero.
Retomando lo de las inauguraciones, debemos sumar las tres del actual gobierno, el viaducto, el falso retorno luego de tres décadas ( falacia divulgada por ANP, siendo 2019 el utimo ingreso a puerto registrado por AfE SELF) y la de hoy, 17 inauguraciones no es poca cosa, 17 cintas, lucnh, champañas y reflectores de la prensa.
Cuanto le ha costado al país todas estas idas y venidas, bueno ya vimos que el ferrocarril central se construyó con un empréstito pagado por el estado Uruguayo y por la concesión con 7% de retorno y fijación de traficas del CURC (británico), por lo que ahí lo vamos pagando una vez, otra vez lo pagamos cuando fue comprado por el estado en 1949, lo pagamos dos veces, en 2013 con el FOCEM +AUV(sistema de control moderno que no ha podio funcionar costo estimado 8 millones de dólares) +AUTOTROL(barreas automáticas privadas 12 millones de dólares) lo pagamos tres veces.
La frutilla de la torta, se estima que la obra del ferrocarril central costó 1000 millones de dólares aproximadamente y que vamos a pagar 3000 millones por lo que a las tres anteriores hay que sumar tres veces más por el sistema de PPD.
En resumen una obra que inauguró el sistema políticos más de 17 veces a lo largo de la historia y que pagamos seis en forma directa, que enriqueció a dos transnacionales (CURC – Consorcio Via central) y enriquecerá a otras dos UPM y DBCC-T.
Dicen que se transportaran 2 millones de ton anuales de una mono carga , contra los 2 millones de 1945 de carga general (ganado, granos, cueros, encomiendas , lana leche, etc) o el 1,5 millón de combustible, arroz, soja, madera, cebada, clinquer, caliza, portland de 2013.
En 1980 se transportaban 20.000 pasajeros por día y 100 toneladas de encomiendas, mucha tela para cortar, mucha experiencia acumulada, barrida del mapa en forma obscena, destruida.
Hoy los trabajadores que llegaron a transportar 1,5 millones de toneladas y los que transportaran los dos millones, no tienen categorías en los consejos de salarios, no tienen derecho a integrar el Órgano de Incidentes Ferroviarios.
En un país pequeño nos dimos el lujo de pagar por seis una vía, de formar y destruir 120 maquinistas en menos de 20 años, de colocar barreras automáticas por 12 millones de dólares y tirarlas a la basura, de crear un sistema de AUV por 8 millones y no implementarlo y de comprar el ERTMS e inaugurar la obra sin que funcione.
Por tren o DBCC-T pagará 9000 dólares por día por uso de vía, a ese ritmo pasarán varios siglos para recuperar lo invertido, lo que pone en cuestión un problema , quien se hará cargo del mantenimiento cuando finalice la concesión, porque eso no está resuelto ni planteado.
Mucho ha pasado, debe solucionarse la situación de AFE, el pasaje a DNTF, sentarse a discutir tranquilos si queremos acceso abierto o carga general, si queremos monopolio privado de cargas o competencia, si queremos pasajeros y un uso social de la vía o solo hay lugar para unos pocos beneficiados.
Debemos dejarlo en claro, no nos oponemos a las mejoras en la infraestructura, no nos oponemos a que se generen nuevos puestos de trabajo ferroviarios, pero también reclamamos por una inauguración con los problemas del resto de la red encaminados, que se vuelva a colocar el puente ferroviario en la línea Rio Branco, que se prepare el acceso a la refinería de la Teja, que se solucione el deslave de Achar , que se reabra el transporte de arroz , Clinker y portland, que se pongan a correr servicios de pasajeros.